EAD LS-Model

Bonjour,
j'ai acquis un EAD LSM sonorisé d'origine. Lorsque j'ai voulu modifier CV6 pour le profil de vitesse, je peux bien la lire (elle est égale à 0 ) mais impossible de changer la valeur (error X sur la LH100).
Ceci dit, j'ai obtenu un très beau profil ce qui n'est pas le cas de Vincent, Patrice ne l'a pas encore fait.
Vous me direz alors quel est le problème?
Et bien, j'aimerai comprendre tout simplement par curiosité.
Le "faux" problème est identique chez Patrice et Vincent, je suppose que c'est général.
D'autres possesseurs de cet engin peuvent t-ils me confirmer cette curiosité....

Comprendre ? oui ! mais peut-être que LSM n'a aucune envie de dévoiler ses secrets. S'agit-il d'un décodeur de fabriquant connu ? ou bien de leur conception.

J'ai la même chose avec les machines MTH qui ont bien sûr un système propriétaire et hier Élie m'a fait le profil d'une MTH. Il n'a bien sûr pu ne modifier aucun CV mais le profil s'est bien fait malgré des vitesses folle pendant l'opération. Après, la bête a été docile comme un agneau.

Si les utilisateurs de MTH ne sont pas contents MTH leur fait comprendre qu'ils peuvent aller voire ailleurs !

Bonjour Maurice, c'est un décodeur ESU loksound M4. On ne peut pas accéder au CV6. La courbe de vitesse est établie d'origine. On ne peut la modifier qu'à l'aide d'un lokprogramer. Il y a 3 possibilités : courbe exponentielle, logarithmique ou linéaire.

Bon, merci pour vos explications, je vais pas chercher plus loin vu que j'ai obtenu ça et du premier coup en plus.
Seul bémol, le point de contact AR.....

Bonjour,
Pourquoi un bémol sur le point de contact arrière? Le profil est magnifique.
Peut être qu'en graphitant les essieux de la remorque le point de contact arrière peut être réduit.
Claude

Bonsoir,
Comme le cite Maurice, accès par lokprogrammer +1

Bonjour.

Pour info, j'ai rencontré le problème de CV6 non réglable sur un matériel récent (je n'ai pas le modèle en tête)
J'ai eu comme information, que volontairement certains fabricants bloquaient maintenant l'accès à des CV qui modifient trop (d'après eux) les paramètres de fonctionnement, cela afin d'éviter les retours SAV pour mauvais fonctionnement.

Nous avions déjà connu, les paramétrages débiles d'Oscar sur les éclairages, les éclairages non "dimmables" chez LS ou Jouef, les sons moteurs qui ne s'arrêtent pas totalement lorsque l'engin roule (Jouef, Piko....)
Il serait urgent que les fabricants reviennent à une logique normalisée au lieu de faire leur petite cuisine personnelle.

Ce n'est que le début, les gars...!
Aux US, comme cité par "merebune", certains fabricants verrouillent tout, le seul accès reste les CVs d'adressage (1, 17, 18) et d'inertie (3 et 4).

Des modèles "imbéciles" pour des "idiots"...

Désolé pour ma mauvaise réponse.
Même en pouvant modifier les CV il est parfois difficile d'obtenir un profil "propre".
Par exemple celui d'une 67000 REE en voulant garder le son des freins:
[img][/img]

Cela fonctionne, mais...
Claude

DiCoS69 a écrit:

Ce n'est que le début, les gars...!
Aux US, comme cité par "merebune", certains fabricants verrouillent tout, le seul accès reste les CVs d'adressage (1, 17, 18) et d'inertie (3 et 4).

Des modèles "imbéciles" pour des "idiots"...

Merci Élie

Mais les MTH, y a pas mieux ! !! !!!
Et si j'ai les moyens d'en avoir d'autres je ne me priverai pas même si je ne peux pas modifier les CV5 et 6. De toute façon TC s'en arrange très bien pour arriver au même résultat, sinon mieux ! !!

Bonsoir,

Je suppose que les deux courbes présentées par Maurice et Claude sont en 128 crans lorsque les centrales sont connectées ?
La courbe présentée par Maurice est très belle, mais avec celle de Claude (droite) on devrait obtenir des arrêts précis indépendamment de la vitesse en début de ralentissement ... Tu lui reproche quoi à ta courbe, Claude ? Je suis, par contre, surpris par les valeurs de compensation de freinage ...

A+
Georges

merebune a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Ce n'est que le début, les gars...!
Aux US, comme cité par "merebune", certains fabricants verrouillent tout, le seul accès reste les CVs d'adressage (1, 17, 18) et d'inertie (3 et 4).

Des modèles "imbéciles" pour des "idiots"...

Merci Élie

Mais les MTH, y a pas mieux !  !!   !!!
Et si j'ai les moyens d'en avoir d'autres je ne me priverai pas même si je ne peux pas modifier les CV5 et 6. De toute façon TC s'en arrange très bien pour arriver au même résultat, sinon mieux !  !!

Je voulais seulement dire qu'on veut nous servir du "tout cuit" car dans les bureaux d'études, on pense pour nous, pauvres c..s de consommateurs...
C'est bien bon pour ces débiles qui jouent au train électrique... (mais qui les nourrissent)...

Quand à dire que le résultat est meilleur, attend de voir ce que ça donnera en exploitation véritable...

Il ne faut pas perdre de vue que la courbe du profil avancé sert avant tout à TC pour faire ses calculs, même si elle donne une indication sur la qualité de la mécanique de la loco, TC se fiche un peu de la forme de cette courbe...
Une courbe linéaire doit surement simplifier les calculs et rendre les points d'arrêt plus réguliers, mais une petite partie plus aplatie au bas de la courbe permet d'assouplir démarrages et arrêts, surtout si on prend soin de fixer la vitesse de seuil au cran 1 du décodeur (cran 8 de TC).

claude1 a écrit:

Désolé pour ma mauvaise réponse.
Même en pouvant modifier les CV il est parfois difficile d'obtenir un profil "propre".
Par exemple celui d'une 67000 REE en voulant garder le son des freins:
Cela fonctionne, mais...
Claude

Le problème avec les crissements de freins vient du fait qu'il sont déclenchés par une chute brutale de la vitesse, d'une valeur x à 0, la valeur de x étant parfois un peu élevée... ce qui est incompatible avec une vitesse de seuil satisfaisante.

Bonjour,

DiCoS69 a écrit:

Il ne faut pas perdre de vue que la courbe du profil avancé sert avant tout à TC pour faire ses calculs, même si elle donne une indication sur la qualité de la mécanique de la loco, TC se fiche un peu de la forme de cette courbe...
Une courbe linéaire doit surement simplifier les calculs et rendre les points d'arrêt plus réguliers...

A la vue de mes nombreux essais, TC fait une interpolation linéaire entre deux points mesurés de la courbe. Ceci explique les arrêts précis obtenus indépendamment de la vitesse du début du ralentissement avec une courbe droite (et cela sans pratiquement avoir a mettre de compensation de freinage) ...  

DiCoS69 a écrit:

... une petite partie plus aplatie au bas de la courbe permet d'assouplir démarrages et arrêts...

Oui, cela augmente notamment le nombre de crans de vitesse disponibles pour atteindre une faible vitesse (par exemple 30 kmh) . Pour augmenter ce nombre de points avec une courbe droite, il faut utiliser 128 crans de vitesse et réduire la vitesse maxi de la loco (à sa vitesse maxi utilisée réellement sur le réseau). Par ailleurs, avec une courbe aplatie en 28 crans, j'étais souvent obligé d'ajouter un peu d'inertie décodeur car j'avais des crans « marqués » dans le haut de la courbe …  Après, le vrai juge de paix, c'est son œil    … Perso, dans mes différents essais en 128 crans et une vitesse maxi à 90kmh, mon œil ne fait pas de différence à l'accélération ou la décélération entre une courbe aplatie ou droite. Par contre, il fait bien la différence sur la précision des arrêts entre 30 et 90 kmh en début de ralentissement …  

A+
Georges

Difficile de généraliser, voila un profil d'une CC 65500 Electrotren qui n'est pas particulièrement beau, cependant, je peux utiliser cette machine comme étalon pour mes distances d'arrêts car c'est un métronome, toujours au cm, même sur un canton de 6m en rampe variable de 1,5% à 2%, avec courbes et lignes droites.

Ce qui me gêne dans le profil de la 67000 ou dans des profils du même genre c'est d'être obligé de tricher sur les points de contact qui normalement correspondent à la réalité physique de la machine.
La valeur élevée de la compensation de freinage est aussi curieuse.
Heureusement que toutes les machines ne sont pas sonorisées! Selon mon point de vue avec trop de machines sonorisées cela devient infernal pour les oreilles.
Claude

Pourquoi, obligé de tricher sur les points de contacts...??

Parce que c'est le seul moyen que j'ai trouvé pour respecter le point d'arrêt pour le sens concerné.
dans l'autre sens pas de problème...
Pour l'EAD le point de contact à 26 cm est lié à quoi: longueur de la remorque, dans ce cas un graphitage d'essieu pourrait être utile, ou triche comme pour le 67000.
D'autres engins sonorisés ne posent pas ce genre de problème.
Claude

As-tu au moins vérifié les prises de courant...?
Les fils coupés ou les prises du CI ayant un mauvais contact ne sont pas rare (alimentation sur un seul boggie), j'ai même eu une piste cramée sur le CI de la CC 7158 REE, et sur la BB 67009, c'est carrément la débâcle... à la mise en route, le moteur était câblé à l'envers, les ventilos démarrent tout seuls ou pas du tout, l'éclairage cabine fonctionne quand il a le temps... le SAV m'a fourni un décodeur programmé par eux... ce n'est pas mieux, maintenant, il faut attendre les 67400 qui auront une nouvelle platine.
Le technicien m'a dit textuellement : "on sait que la platine de cette machine, c'est de la m...e".

En parlant de BB 67000 (et 67400), celles de JH qui sont bradées depuis quelques temps chez certains revendeurs, ont un excellent comportement en ligne... là au moins, on en a pour son argent...

claude1 a écrit:

Pour l'EAD le point de contact à 26 cm est lié à quoi: longueur de la remorque, dans ce cas un graphitage d'essieu pourrait être utile, ou triche comme pour le 67000.
Claude

Pas besoin de tricher avec l'EAD, tout est normal, c'est seulement le boggie AR de la remorque qui ne prend pas le courant, mais ça ne pose pas de problème pour le comportement...

Salut Elie,

DiCoS69 a écrit:

... voila un profil d'une CC 65500 Electrotren qui n'est pas particulièrement beau, cependant, je peux utiliser cette machine comme étalon pour mes distances d'arrêts car c'est un métronome, toujours au cm, même sur un canton de 6m en rampe variable de 1,5% à 2%, avec courbes et lignes droites...

Ta courbe est pratiquement droite donc tu ne devrais pas avoir une gros écart sur un arrêt avec début de ralentissement à 20 ou 80 kmh ?

DiCoS69 a écrit:

Difficile de généraliser...

Je suis bien d'accord, chaque couple loco/décodeur est un cas particulier ... Ceci étant, pour un couple loco/décodeur (si ce dernier le permet), tous mes tests m'ont confirmé :
- Avec CV6 = 1/3 de CV5 pour obtenir une courbe aplatie dans les basses vitesses, le point d'arrêt est dépendant de la vitesse en début de ralentissement. Il faut donc faire la compensation de freinage avec une vitesse moyenne ou avec la vitesse que l'on s'impose ...  
- Avec CV6 = 1/2 de CV5 et si le couple loco/décodeur donne une courbe bien droite avec des points de mesure bien linéaires, le point d'arrêt est indépendant de la vitesse en début de ralentissement. Dans la plupart des cas, je n'ai même pas eu besoin de mettre de la compenastion de freingae et si besoin celle-ci peut s'étalonner à n'importe qu'elle vitesse ...  
Dans tous les cas, il n'y a que le résultat qui compte (voir même la satisfaction personnelle donné par ce résultat) ...

A+
Georges

Salut les amis, j'essaierai de mettre à profit le long prochain week-end de l'ascension pour faire le profil de mon EAD.
On verra bien le résultat....

Geo69 a écrit:

Salut Elie,

DiCoS69 a écrit:

Difficile de généraliser...

Je suis bien d'accord, chaque couple loco/décodeur est un cas particulier ... Ceci étant, pour un couple loco/décodeur (si ce dernier le permet), tous mes tests m'ont confirmé :
- Avec CV6 = 1/3 de CV5 pour obtenir une courbe aplatie dans les basses vitesses, le point d'arrêt est dépendant de la vitesse en début de ralentissement. Il faut donc faire la compensation de freinage avec une vitesse moyenne ou avec la vitesse que l'on s'impose ...  
- Avec CV6 = 1/2 de CV5 et si le couple loco/décodeur donne une courbe bien droite avec des points de mesure bien linéaires, le point d'arrêt est indépendant de la vitesse en début de ralentissement. Dans la plupart des cas, je n'ai même pas eu besoin de mettre de la compensation de freinage et si besoin celle-ci peut s'étalonner à n'importe qu'elle vitesse ...  
Dans tous les cas, il n'y a que le résultat qui compte (voir même la satisfaction personnelle donné par ce résultat) ...

A+
Georges

Oui, elle est assez rectiligne, mais j'en ai d'autres, bien droites, qui ne sont pas aussi régulières.

Et certains décodeurs avec CV6 = 1/2 de CV5 ne donnent pas une courbe linéaire.

Bonsoir,

DiCoS69 a écrit:

... Et certains décodeurs avec CV6 = 1/2 de CV5 ne donnent pas une courbe linéaire...

C'est bien pour cela que j'avais pris la précaution d'écrire "si le décodeur le permet" ...

A+
Georges