profil de vitesse en IIm

Bonjour à tous.

Pourriez vous me communiquer la longueur idéale de voie pour réaliser le module de mesure du calcul de profil de vitesse à l'échelle IIm (1/20 - 1/22 - 1/24 - et 1/29 ème).
Les longueurs préconisées par Guy en Ho doivent , je pense, être adaptées.
Longueur "Départ":
Longueur "Milieu":
Longueur "Arrivée":

Merci.

Jacques Detaille.

Jacques Detaille a écrit:

Bonjour à tous.

Pourriez vous me communiquer la longueur idéale de voie pour réaliser le module de mesure du calcul de profil de vitesse à l'échelle IIm .....

Pourquoi pas un tableau qui reprendrait ces données en fonction des différentes échelles ???

Les longueurs des modules d'essai pour les profils de vitesse, ne peut être qu'expérimentale en fonction des échelles et du matériel utilisés. C'est ainsi que j'avais déterminé celles du HO dans le livre, encore que depuis je préconiserai d'allonger les zones d'extrêmités à titre de précaution.
Comment faire ?
Pour la partie centrale
- mettre la loco la plus rapide et la plus lourde en sa possession sur une portion de rail droite.
- pointer le point de départ à partir de l'avant sur le bord de la voie
- mettre la loco à vitesse maxi
- repérer le point à partir duquel la loco n'accélère plus et marquer ce point
- mesurer la distance entre les deux points marqués
- prendre la distance la plus grande obtenue soit avec la plus rapide soit avec la plus lourde
- ajouter une longueur de voie de sécurité à la distance retenue mesurée on obtient la longueur de la partie centrale

Pour les extrêmités :
-avec les mêmes locos que ci-dessus
- mettre la loco à vitesse maxi
- à partir d'un point marqué sur le bord de voie quand la vitesse maxi est atteinte, mettre le régulateur à zéro d'un seul coup
- marquer le point d'arrêt à l'avant de la loco
- mesurer la distance séparant les deux points
- prendre la distance la plus grande obtenue soit avec la plus rapide soit avec la plus lourde
- ajouter une longueur de voie de sécurité à la distance retenue mesurée on obtient la longueur des extrêmités.
Je rappelle que le calcul des profils de vitesse donc de la construction d'un module d'essai est absolument nécessaire si l'on veur obtenir des points d'arrêt précis en exploitation.
Ce serait bien de faire connaitre les distances mesurées par échelle comme il est suggeré.
Papy Guy

J'effectue en ce moment mes premiers essais de profil de vitesse en IIm et en extérieur. Pas facile de poser une voie supplémentaire pour les réaliser, le IIm c'est "grand", impossible même pour ce qui me concerne.
J'ai donc utilisé la plus longue voie horizontale et en alignement. Soit 6,20 m.
Au départ j'avais laissé entre les trois zones de calcul, des aiguillages qui n'étaient pas inclus dans le schéma et qui induisaient des erreurs de profil. Ces aiguillages sont désormais inclus dans les cantons extrêmes le temps des calculs de profils.
Pour commencer j'avais réglé les distances aux extrémités à 1 mètre. Je me suis vite aperçu que les locos n'avaient pas le temps d'atteindre la vitesse max au moment des tests de freinage. Ces zones sont donc désormais réglées sur 1,5 m.

Toutefois la zone centrale est trop courte pour les essais de freinage si l'on applique la valeur moyenne de réglage dans la CV 6, soit 128. Dans ce cas les locos s'arrêtent après la fin de la zone centrale de mesure! J'ai donc retenu la valeur 90 pour l'instant...
Mais j'ignore si ce choix a, ou pas, une action sur la façon dont RRTC calcule ensuite les arrêts sur les cantons en exploitation normale.
Quelqu'un a t-il un avis sur cette question ?

Et puis, la valeur calculée par RRTC ne correspond pas à celle obtenue par un simple chronométrage. Au premier cran de vitesse ça va, à V max nous ne sommes plus d'accord tous les deux!

Christophe a écrit:

Toutefois la zone centrale est trop courte pour les essais de freinage si l'on applique la valeur moyenne de réglage dans la CV 6, soit 128. Dans ce cas les locos s'arrêtent après la fin de la zone centrale de mesure! J'ai donc retenu la valeur 90 pour l'instant...
Mais j'ignore si ce choix a, ou pas, une action sur la façon dont RRTC calcule ensuite les arrêts sur les cantons en exploitation normale.
Quelqu'un a t-il un avis sur cette question ?

Bonjour Christophe,

Ce qui est important, c'est la valeur de CV5.

Il faut l'ajuster de façon à ce que la vitesse d'échelle de la loco corresponde à celle que tu as mise dans les paramètres de la loco. Par exemple, si tu as mis une vitesse de 100 Km/h dans les paramètres, il faut que, au cran de marche maximum sur la centrale, la loco roule à vitesse d'échelle de 100 Km/h. Si tu es en 28 crans, tu dois avoir 100 Km/h au cran 28.

Avec un peu d'habitude, on fait assez bien cela à l'oeil. Sinon, la courbe du profil de vitesse sera le juge de paix. Si les derniers points de la courbe sont au dessus du trait rouge supérieur du graphique, il te faut réduire la valeur de CV5. S'ils sont au dessous de la ligne rouge, il te faut augmanter un peu la valeur de CV5.

CV6 te donne la vitesse au cran de marche médian. Si tu veux une courbe linéaire de la forme y=ax, tu mettras dans CV6 la moitié de la valeur dans CV5.

Donc en premier lieu régler CV5, puis mettre ensuite CV6=1/2 de CV5, et tu auras un réglage disons standard. Si tu es réglé sur 28 crans de marche, tu auras ainsi ta Vmax au cran 28 et environ la moitié de cette vitesse au cran 14.

Jean

Merci Jean pour ces précisions, je comprends ainsi pourquoi CV sur 128, (demi de 255) le freinage est trop long.
Mais. En faisant moi même le calcul de vitesse j'obtiens une valeur différente de celle de RRTC.
Soit longueur du trajet parcouru en mètres, divisé par le temps mesuré en secondes, multiplié par 3600 et par 22.5.
CV 5 sur 255 je trouve 85 km/h, RRTC avec cette valeur de CV me donne deux points au dessus de 90 km/h, vitesse max de la loco en réalité renseignée dans RRTC.
Me reste à re-mesurer la longueur d'un tour de réseau pour le cas où... je me serais trompé... ce qui n'est pas impossible!

Bonjour Christophe, je ne pratique pas ton échelle et je ne connais pas non plus le matériel MASSOTH, mais il me semble étonnant que la CV5 à 255 (c-a-d au maxi) donne seulement 85km/h à l'échelle.
En HO si on laisse CV5 à 255, on se retrouve avec des vitesses exagéremment élevées la plupart du temps...
Es-tu sur de ton calcul?. La formule que j'applique est la suivante:
Vitesse réelle= distance en mêtres : temps en heures x 87 pour ma part puisque je suis en HO.
Le temps en heure= temps en secondes: 3600. Mais c'est peut-être moi qui me trompe... .
Pour ce qui est de la distance de freinage trop longue, CV 6 n'y est pour rien, il te faut réduire CV 4 a zéro et régler avec les pourcentages dans la fenêtre du profil de vitesse.
Attendons l'avis d'autres menbres!.

Bonjour,

Je suis d'accord avec MOMO, CV6 n'a pas de rapport avec le freinage puisque TC s'adapte aux valeurs pour linéariser ses calculs.

Désolé de vous contredire tous les deux... mais
1) sous 24 V un modèle en IIm roule aux environs de 50 à 90 km/h selon la mécanique des modèles. Les décodeurs n'y sont pour rien, ce sont les mécaniques qui déterminent la vitesse des modèles pour une tension aux bornes des moteurs donnée, pas les décodeurs. Oui Momo tu as raison les fabricants de H0 transforment n'importe quel escargot en voiture de course. Pas en IIm car au premier virage on fout 300 ou 3000 euros en l'air... et déjà qu'il n'y a pas beaucoup de clients...!
2) si, la CV 6 intervient dans la distance d'arrêt puisque pour la valeur 128 RRTC arrête les locos sur 7 m, et pour la valeur 64 (réglage fabricant) sur 5,5 m ou pour 90 sur 5,80 m!
Je peux me tromper dans mon affirmation, il y a peu être un autre paramètre que je ne connais pas, mais pas dans le constat.

J'ai trouvé une solution pour allonger ma voie de mesure à 8,60 on verra la suite des profils demain sur cette base avec un retour de la CV 6 à 128.

Christophe a écrit:

2) si, la CV 6 intervient dans la distance d'arrêt puisque pour la valeur 128 RRTC arrête les locos sur 7 m, et pour la valeur 64 (réglage fabricant) sur 5,5 m ou pour 90 sur 5,80 m!
Je peux me tromper dans mon affirmation, il y a peu être un autre paramètre que je ne connais pas, mais pas dans le constat.

J'ai trouvé une solution pour allonger ma voie de mesure à 8,60 on verra la suite des profils demain sur cette base avec un retour de la CV 6 à 128.

Si CV6 intervient dans tes longeurs de freinage, c'est parce dans ton décodeur, il doit y avoir un profil de vitesse qui n'est pas linéaire.

Mais bon, pour le voir, il faut soit que le graphique soit reproduit dans la notice du décodeur soit avoir Train Programmer.

Vérifie quand même la valeur que tu as dans CV4 et n'hésite pas à mettre 90 ou 100 dans CV6, ce qui te permettra de rester dans les clous pour le paramétrage du profil de vitesse.

Jean

Les CV 2, 3 et 4 sont sur 1, c'est la valeur programmable la plus basse.
Je reprends demain de bonne heure et de bonne humeur une série de profils de vitesse sur la base de vos indications et sur une voie de test allongée à 8,60 m. Les prévisions météo sont favorables...
Je vous tiens au courant aussitôt!

Christophe a écrit:

2) si, la CV 6 intervient dans la distance d'arrêt puisque pour la valeur 128 RRTC arrête les locos sur 7 m, et pour la valeur 64 (réglage fabricant) sur 5,5 m ou pour 90 sur 5,80 m!
Je peux me tromper dans mon affirmation, il y a peu être un autre paramètre que je ne connais pas, mais pas dans le constat.
J'ai trouvé une solution pour allonger ma voie de mesure à 8,60 on verra la suite des profils demain sur cette base avec un retour de la CV 6 à 128.

A mon avis, tu as raison, CV6 intervient bien sur la distance de freinage et d'arrêt, en effet, cette CV infléchie plus ou moins la coube de vitesse intrinsèque du décodeur (en fait, c'est le temps de passage d'un cran de vitesse à l'autre qui est allongé ou raccourci), et ça, TC n'en est pas informé. Or, plus la valeur de CV6 tend vers zéro, plus la pente de la courbe sera raide entre cette valeur et 255 et plus le freinage de la pleine vitesse vers l'arrêt sera vigoureux puisque TC lui, se base sur une courbe linéaire.
Donc, il est important de rendre linéaire la courbe de vitesse du décodeur.
Mais, à ton échelle, vu le poids du matériel, l'inertie mécanique intrinsèque de la machine joue certainement un rôle, pour le savoir, fait un arrêt d'urgence avec une loco lancée à pleine vitesse, il conviendra alors de corriger tes distances de ralentissement en fonction du résultat obtenu. Pour celà, utilise les règlages "accélération" et "décélération" de la fenêtre de profilage de vitesse de TC, ainsi, la correction sera logiciel et TC le prendra en compte.
A+
Elie

Souvent le chemin est long!
Et je ne suis pas encore arrivé au bout! Avant de reprendre les profils de vitesse j'ai voulu mettre les fils de la rétro-information sous gaine pour ne plus avoir à les dérouler ou les enlever à chaque utilisation du réseau. J'ai adopté un raccordement plus logique en termes de distances... mais qui a fait qu'une partie du système a fonctionné d'une manière aléatoire...
Du moins je le suppose. Je suis revenu à mon ancien mode de raccordement, et tout semblait rentrer dans l'ordre jusqu'à ce que TC bugue avec la centrale.
Durant un profil un canton n'a pas été activé, une boite de dialogue s'est ouverte indiquant que la mesure n'était pas possible en démarrant sur deux zones de détection, répondre OK! Sauf que ni le bouton de réponse ni le bouton de fermeture ni TC ne répondaient plus, que la centrale était en alarme... et que j'ai donc fait "forcé à quitter...

En relançant TC les fenêtres étaient en vrac, fantaisistes dans leurs indications et... la moitié de la détection ne fonctionne plus!

Cela dit j'ai quand même pu reprendre des profils en faisant varier les CV, 2,3 et 4 à 0, je n'avais réussi à descendre qu'à 1 auparavant, ce qui fait varier bizarrement la vitesse max jusqu'à 96 km/h avec CV 5 sur 255! CV 5 est donc réduite à 200 avec CV 6 à 100, sans vraiment faire changer grand chose. Si tous les points rentrent à la vitesse max dans le profil, la distance de test de freinage reste considérable. Allongée à 8,60 m, il faut 8,40 pour revenir au cran 1.
Et je ne suis toujours pas d'accord avec TC sur le calcul de vitesse!
Je connaissais le sens du mot "itération" qu'affectionne particulièrement Jean , je ne l'avais jamais expérimenté... je me demande si je ne vais pas le détester

Si le temps le permet je reprends les profils aujourd'hui, mais si c'est le même prévisionniste qu'hier...

Christophe a écrit:

Cela dit j'ai quand même pu reprendre des profils en faisant varier les CV, 2,3 et 4 à 0, je n'avais réussi à descendre qu'à 1 auparavant, ce qui fait varier bizarrement la vitesse max jusqu'à 96 km/h avec CV 5 sur 255! CV 5 est donc réduite à 200 avec CV 6 à 100, sans vraiment faire changer grand chose. Si tous les points rentrent à la vitesse max dans le profil, la distance de test de freinage reste considérable. Allongée à 8,60 m, il faut 8,40 pour revenir au cran 1.

Un freinage sur 8m40 pour une zone de test de 8m60, c'est parfait...celà veut dire qu'en circulation automatique, si les distances de détections freinage et arrêt sont bien renseignées, tu auras des arrêts pile-poil !
NB: Il vaut peut-être mieux que tu laisses les CVs à 1, certains décodeurs n'apprécient pas la valeur 0 (voir la notice).
A+
Elie

DiCoS69 a écrit:

NB: Il vaut peut-être mieux que tu laisses les CVs à 1, certains décodeurs n'apprécient pas la valeur 0 (voir la notice).
A+
Elie

Effectivement la notice LGB prévoit des valeurs de 1 à 255... mais le 0 est programmable, la preuve, même si je ne vois pas bien ce que cela change!

Pour tenir au courant ceux qui suivent mon feuilleton, la rétro-information est rentrée dans l'ordre sans que j'y fasse quoi que ce soit! Et quelques essais de trajets sont en cours. Si quelqu'un peut me dire pourquoi les démarrages en Autotrain passent de 0 à 15 à l'heure soit 5 ou 6 crans d'un coup...

Christophe a écrit:

Effectivement la notice LGB prévoit des valeurs de 1 à 255... mais le 0 est programmable, la preuve, même si je ne vois pas bien ce que cela change!
Pour tenir au courant ceux qui suivent mon feuilleton, la rétro-information est rentrée dans l'ordre sans que j'y fasse quoi que ce soit! Et quelques essais de trajets sont en cours. Si quelqu'un peut me dire pourquoi les démarrages en Autotrain passent de 0 à 15 à l'heure soit 5 ou 6 crans d'un coup...

As-tu règlé la vitesse de seuil avant de faire le profil avancé de vitesse ?
Met l'inertie d'accélération logicielle au maxi (500%).
A+
Elie

Papy Guy a écrit:

Les longueurs des modules d'essai pour les profils de vitesse, ne peut être qu'expérimentale en fonction des échelles et du matériel utilisés.

Ce serait bien de faire connaitre les distances mesurées par échelle comme il est suggeré.
Papy Guy

Je renchéri, car cette info m interesse particulierement.

Si vous avez des dimensions, j peux les mettre dans un tableau
Personnellement c es surtout le IIm qui m interesse.

Pour le IIm, normalement, 3 à 4m convient, mais Christophe devrait pouvoir te donner une info expérimentée...