Profil de vitesse

Bonjour à tous,

Je reviens sur cette question capitale qui a animé une rubrique de présentation ces derniers jours...!

Sur la question de la nécessité absolue de les faire ,je ne comprends même pas que l'on puisse ne pas comprendre l'obligation absolue de les faire.

Non, je voudrais revenir sur le point particuliers des CV 3 et 4 ,et je dirai un mot également des CV 5 et 6.

Jean dit (et c'est ce qui est écrit dans le Tome 1) il faut mettre CV 3 et 4 à zéro et paramétrer l'accélération et l'inertie du moteur dans les propriétés de la loco.
J'essaye toujours de respecter les prescriptions des experts,pourtant
j'ai quelques locos(une BB61000 Fret de TRIX equipée d'un Zimo MX63 par exemple) pour laquelle j'ai passé des heures à reprendre le profil.
Je n'ai pu le faire correctement qu'en paramettrant CV4 et 5(je n'ai pas en tête les valeurs exactes,entre 1 et 6,je pourrai vous les communiquer) .
Mais au delà de cas particuliers ,je ne comprends pas pourquoi(et je ne voudrais pas mourrir idiot) cette nécessité de les mettre à zéro .L'ensemble des CV (y compris le 50 pour la compensation de charge) constitue les caractéristiques de la loco et c'est bien de cet ensemble dont on fait le profil.Par exemple pourquoi n'enlève-t-on pas la compensation de charge dans le CV50.

Une observation curieuse:sur une BB66000 de Jouef j'ai du mettre CV 5 à 100 et CV6 à 90 pour obtenir un bon profil et la locomotive fonctionne très bien!(Lenz Gold)

Bonne journée et bon train

Bonjour,

Quelques commentaires illustrant ma compréhension des choses sachant que j'ai peut être tout faux:

Pour CV3 et CV4 (l'inertie dans les décodeurs). Le bouquin et moi disent valeur 0. La doc de Freiwald dit: les mettre à leur valeur minimale. Je pense que c'est la doc de Freiwald qu'il faut suivre, car il y a certains décodeurs qui n'admettent pas la valeur 0 dans CV3 et CV4. Donc se reporter à la notice du décodeur et paramétrer la valeur minimale de CV3 et CV4 pour ces décodeurs.

Pour comprendre le truc, il faut se poser la question de savoir en quoi consiste un profil de vitesse. Cela consiste à mettre en adéquation les paramètres de vitesse des décodeurs embarqués (les crans de vitesse) avec les crans de vitesse virtuels utilisés par TC de façon que la loco sous contrôle du dispatcher, ait des vitesses identiques qu'elle soit pilotée depuis la centrale ou depuis le logiciel. Cela consiste aussi à avoir des vitesse d'echelle correctes pour que les longueurs de ralentissement puissent être respectées.

Pourquoi mettre CV3 et CV4 aux valeurs minimales: simplement pour ne pas fausser la mesure pendant la programmation. La programmation se fait sur une zone d'au moins 1m avec deux zones d'arrêts aux extrêmités. Pour que la mesure soit correcte, il faut que la loco ait une vitesse stabilisée sur toute la longueur de la zone de mesure. Pour parvenir à cet objectif, il faut que CV3 et CV4 soient à leurs valeurs minimales à moins que vous n'ayez la possibilité d'avoir une voie de paramétrage avec des zones d'extrêmité suffisamment longues pour que la loco arrive sur la portion de mesure à la bonne vitesse, c'est à dire après avoir consommé toute son inertie à l'accélération. Idem à l'autre bout pour qu'elle puisse s'arrêter. Si les paramètres d'inertie sont définis dans TC, le logiciel en tiendra compte pour la mesure.

Patrice, je pense que tu as du faire un lapsus quand tu dis que tu as mis CV5 entre 1 et 6 pour un Zimo MX63. Tu dois vouloir parler de CV3 et CV4

Pour CV5, il s'agit que la loco ait sa vitesse max (définie dans les propriétés de la loco, onglet "Vitesse", à l'échelle. Si, une loco est définie avec une vitesse de 120, il faut que au cran de vitesse max (par exemple 28 ), cette loco fasse du 120 à l'échelle. Si CV5 est mal réglé, sachant que TC fait des mesures jusqu'au cran le plus haut, la courbe de profil de vitesse s'arrêtera en dessous du trait rouge du haut dans le diagramme (CV5 trop bas) ou au dessus du trait rouge (CV5 trop haut).

Pour CV6: normalement CV6 est la vitesse au cran de marche médian. En mettant CV6 à la moitié de la valeur de CV5, on obtient, dans la plupart des cas une courbe de vitesse ressemblant à une droite (y=0.5x). Si CV6 est supérieur à 1/2 de CV5 on devrait avoir une courbe applatie vers le bas. Si CV6 est inférieur à 1/2 de CV5 on devrait avoir une courbe applatie vers le haut (vérifiez quand même que je ne dise pas de bêtise et que ce ne soit pas le contraire). Cela dit, il peut y avoir des cas particuliers come celui cité par Patrice et je n'ai pas de réponse.

La compensation de charge enfin. Normalement, elle n'a pas d'influence sur une voie horizontale. Elle agit en montée ou descente pour conserver une vitesse constante, donc une vitesse d'échelle et donc des longueurs de ralentissement correctes.

J'espère avoir été à peu près clair

Jean

Merci Jean,
Parfait ,l'explication est très claire ,comme d'habitude;

Je suis moins bête maintenant car je comprends pourquoi le fait de mettre CV3et 4(et non pas 5 comme j'ai écris par erreur) à une valeur différente de zero peut ne pas poser de pb.
Mon canton de départ et mon canton d'arrivée (dans le profil de vitesse) font un peu plus de 70 cm,il suffit alors de paramétrer la longueur d'arret à au moins 50cm.
De cette façon la loco peut atteindre son régime stationnaire lorsque elle aborde le canton milieu.

Est-ce que le raisonnement est bon?

Bonjour,

Question subsidiaire :
Quelle règle pour CV2 ( seuil de décollage ).
Dans mon cas des décodeurs Digitrax

Merci

René

Patrice QUOST a écrit:

Mon canton de départ et mon canton d'arrivée (dans le profil de vitesse) font un peu plus de 70 cm,il suffit alors de paramétrer la longueur d'arret à au moins 50cm.
De cette façon la loco peut atteindre son régime stationnaire lorsque elle aborde le canton milieu.

Est-ce que le raisonnement est bon?

Malheureusement le raisonnement n'est pas bon.

La longueur d'arrêt est là pour s'assurer que lors du début de la mesure suivante le contact de la zone de mesure ne sera pas actif.

Et puis avec 70 cm sur les zones des extrêmités et une CV3 à 64 (valeur max dans les Lokpilot ESU) par exemple, la loco n'atteindra jamais la zone de mesure en ayant acquis sa vitesse stabilisée.

Petit rappel du fonctionnement de CV3 et CV4: la valeur de CV4 X 0.869 donne le temps mis pour atteindre la vitesse max et réciproquement. Dans l'exemple, la loco va mettre 55,6 secondes pour atteindre la vitesse max ... je ne pense pas qu'elle puisse le faire en 70 cm.

Alors, pour de faibles valeurs de CV3 et CV4, on va y arriver, mais pas pour des engins réglés avec une très forte inertie ou des inerties bidons des Marklin ancien qu'on a bidouillées avec les potentiomètres sur les décodeurs.

Jean

RB 83 a écrit:

Bonjour,

Question subsidiaire :
Quelle règle pour CV2 ( seuil de décollage ).
Dans mon cas des décodeurs Digitrax

Merci

René

Bonjour René

CV2 est là pour faire en sorte que la loco décolle au cran 1 de la centrale. Cela dépend de la loco, de la prise de courant de la qualité du décodeur, de l'âge du capitaine (euhhh non, pas de l'âge du capitaine) .

CV2 a une relation directe avec la vitesse de seuil. Normalement, la vitesse de décollage obtenue avec CV2 devrait correspondre à la vitesse de seuil de TC.

Amitiés,

Jean

Je m'immisce dans le débat pour bénéficier de vos conseils sur la longueur de voie nécessaire à un profil de vitesse avancé dans RRTC.
Dans le livre de Guy, il est clairement indiqué que la meilleure façon de procéder consiste à créer une voie avec 3 cantons : un de départ de 70cm, un de mesure (milieu) de 100cm et un dernier d'arrivée de 70cm : longueur totale = 240cm. Or Jean semble recommander des cantons de départ et d'arrivée plus long (> 70cm). Quelles sont selon vous les longueurs idéales pour ces trois tronçons afin d'établir le profil de vitesse adéquat?

Merci

cervantes a écrit:

Je m'immisce dans le débat pour bénéficier de vos conseils sur la longueur de voie nécessaire à un profil de vitesse avancé dans RRTC.
Dans le livre de Guy, il est clairement indiqué que la meilleure façon de procéder consiste à créer une voie avec 3 cantons : un de départ de 70cm, un de mesure (milieu) de 100cm et un dernier d'arrivée de 70cm : longueur totale = 240cm. Or Jean semble recommander des cantons de départ et d'arrivée plus long (> 70cm). Quelles sont selon vous les longueurs idéales pour ces trois tronçons afin d'établir le profil de vitesse adéquat?

Merci

Pour quelques éléments de réponse voir le sujet :
https://traincontroller.forum-actif.net/la-gestion-des-trains-f4/profil-de-vitesse-t251.htm

Bvaldo

Merci pour ce post.
Dois je en déduire que par exemple : 100cm + 100cm + 100cm pour les trois tronçons seraient judicieux?

Citation :

CV2 a une relation directe avec la vitesse de seuil. Normalement, la vitesse de décollage obtenue avec CV2 devrait correspondre à la vitesse de seuil de TC.

Bonjour Jean,

La vitesse de seuil vu par TC correspond-t-elle au cran 1 de vitesse du décodeur ?
Après étalonnage de la vitesse dans TC, je suppose que rien n'empêche de modifier les CV d'inertie du décodeur si l'on considère que les démarrages et arrêts ne sont pas assez souples ?
De même, le CV de vitesse minimale si l'on souhaite que la vitesse de seuil soit un peu plus élevée.

Pour la longueur des tronçons d'étalonnage, ce qui est important, c'est que la loco parcourt le tronçon de mesure ( central ) à vitesse stabilisée, et celà, à tous les crans de vitesse du test. Peut importe la longueur des zones d'arrêt/démarrage.
A+
Elie

Le module de calcul du profil de vitesse du manuel avait été fait pour tenir sur une règle alu de maçon de 2,5m, avec toutes les locos que j'ai testé avec ce module je n'ai eu aucun problème, sauf pour la 150X dont le profil est décrit en effet au calcul de la vitesse la plus grande elle tendait à heurter le heurtoir d'extrémité, car elle est très longue et très lourde et a beaucoup d'inertie sur l'arrêt, mais cela n'avait aucunement nuit au calcul du profil.
Il est vrai que je fais l'époque III-IV et je n'ai et n'aurai pas de TGV.
J'ai écrit sur le forum qu'il serait préférable d'allonger les deux extrémités si l'on teste des locos très lourde ou très rapide car 70cm se révèlerait insuffisant pour un arrêt sans toucher brutalement le heurtoir.

Papy Guy

Merci pour cette réponse.
J'utilise du matériel Marklin assez lourd. J'aurais sans doute intérêt à augmanter la longueur des deux extrémités!
A ce propos, vous recommandez d'ajuster les CV des locos. Sur le forum Marklin, j'ai demandé comment ajuster ces CV pour des décodeurs MFX. Une réponse me dit qu'il est imposible d'ajuster les CV MFX (qui d'ailleurs s'appellent registres et non CV!). Et une autre m'indique que cela serait possible avec la centrale CS1.
Je reste donc perplexe et de plus je n'ai trouvé sur internet aucune doc sur la programmation des décodeurs MFX (qu'ils soient marklin ou ESU)
Des spécialistes auraient-t-ils des réponses?
Merci

cervantes a écrit:

Une réponse me dit qu'il est imposible d'ajuster les CV MFX (qui d'ailleurs s'appellent registres et non CV!). Et une autre m'indique que cela serait possible avec la centrale CS1.

Bien sûr qu'il est possible d'ajuster les CV des décodeurs MFX. Il y a néanmoins quelques restrictions suivant la centrale utilisée. On ne pourra pas faire de bon réglage du décodeur si on ne possède pas de Central Station 1 ou 2 qui permet d'accéder aux réglages plus avancés du décodeurs tel que courbe de vitesse etc. Malheureusement les réglages disponibles sont moins nombreux que ceux du "monde" DCC.

DiCoS69 a écrit:

Bonjour Jean,

La vitesse de seuil vu par TC correspond-t-elle au cran 1 de vitesse du décodeur ?

Non. La vitesse de seuil vue par TC correspond à la vitesse de seuil paramétrée dans TC. C'est pour cela qu'il faut un peu bricoler avec CV 2 pour essayer d'harmoniser les deux.

DiCoS69 a écrit:

Après étalonnage de la vitesse dans TC, je suppose que rien n'empêche de modifier les CV d'inertie du décodeur si l'on considère que les démarrages et arrêts ne sont pas assez souples ?
De même, le CV de vitesse minimale si l'on souhaite que la vitesse de seuil soit un peu plus élevée.

Rien n'empêche de le faire, en effet, mais cela ne peut avoir que des effets pervers, à mon avis.
Je ne pense pas que la souplesse de démarrage/freinage d'une loco soit liée à CV3 ou CV4. Je vois plutôt un lien avec la souplesse dans un réglage optimal de la compensation de freinage, mais je peux me tromper.
Cela dit, le meilleur décodeur du monde ne donnera pas de souplesse à un canard boîteux à prise de courant hasardeuse.
Pour démarrer, une loco a besoin qu'on envoie à son décodeur une tension minimale et c'est le rôle de CV2 que d'ajuster cette tension minimale. Ce n'est pas le rôle de CV3, toujours à mon avis.

Et j'ajoute encore un avis tout personnel que j'ai déjà exprimé à maintes reprises sur d'autres forums. Pour moi, CV3 et CV4 sont des CV faites pour les fainéants. La souplesse de démarrage et de freinage, c'est le conducteur qui la fait s'il est habile avec sa commande et cela en fonction de la masse du train qui est tiré par la locomotive. Avec CV3 et CV4, on a exactement les mêmes temps d'accélération et de freinage que la loco soit HLP ou avec 50 wagons aux fesses.
Sinon pourquoi Freiwald se serait-il décarcassé à introduire une gestion très complexe de la marche des trains en fonction de leur masse. Et je ne vous raconte pas la complexité avec la V7 Gold, où on peut même simuler la même rame avec les wagons à vide ou chargés.

Allez, stop, je suis parti en hors sujet

DiCoS69 a écrit:

Pour la longueur des tronçons d'étalonnage, ce qui est important, c'est que la loco parcourt le tronçon de mesure ( central ) à vitesse stabilisée, et celà, à tous les crans de vitesse du test. Peut importe la longueur des zones d'arrêt/démarrage.
A+

Oui pour la vitesse stabilisée, mais si tu étalonnes un TGV à 300 Km/h, il faut aussi qu'il puisse s'arrêter sur les zones d'arrêt compte tenu de son inertie propre. Sinon, il te faut être là pour arrêter la bête en souplesse avec la paume de la main car, avec des heurtoirs, tu aurais des dégâts. C'est ce qu' a dit Guy dans son message.

Jean

Citation :

Non. La vitesse de seuil vue par TC correspond à la vitesse de seuil paramétrée dans TC. C'est pour cela qu'il faut un peu bricoler avec CV 2 pour essayer d'harmoniser les deux.

Comment se paramètre la vitesse de seuil dans TC ?
Qu'entends-tu par "un peu bricoler avec CV2" ?

Citation :

Je ne pense pas que la souplesse de démarrage/freinage d'une loco soit liée à CV3 ou CV4.

Alors là, Jean, je ne suis pas d'accord. Ces règlages de CV engendre bien une inertie electronique puisque le laps de temps qui s'écoule entre le passage de 2 crans successifs de vitesse est modifié. Si la courbe de vitesse du décodeur a été proprement programmé de façon logarithmique, la montée en vitesse est tout à fait réaliste.

Citation :

Cela dit, le meilleur décodeur du monde ne donnera pas de souplesse à un canard boîteux à prise de courant hasardeuse.

Là, nous sommes d'accord, mais je ne me sens pas visé car mon matériel est impeccable de ce coté.

Citation :

Pour démarrer, une loco a besoin qu'on envoie à son décodeur une tension minimale et c'est le rôle de CV2 que d'ajuster cette tension minimale. Ce n'est pas le rôle de CV3, toujours à mon avis.

Toujours d'accord, mais, il y a décodeur et décodeur. Je ne sais pas si tu utilises du Zimo, mais la même loco équipée avec un MX 64 se retrouve avec un fonctionnement onctueux par rapport à ce que tu peux obtenir avec un silver ou un gold de Lenz ou même un Lockpilot Esu. C'est incomparable au niveau seuil de démarrage, souplesse, silence, ralenti. Enfin tu l'auras compris, je suis vacciné Zimo.

Citation :

Et j'ajoute encore un avis tout personnel que j'ai déjà exprimé à maintes reprises sur d'autres forums. Pour moi, CV3 et CV4 sont des CV faites pour les fainéants. La souplesse de démarrage et de freinage, c'est le conducteur qui la fait s'il est habile avec sa commande et cela en fonction de la masse du train qui est tiré par la locomotive. Avec CV3 et CV4, on a exactement les mêmes temps d'accélération et de freinage que la loco soit HLP ou avec 50 wagons aux fesses.

Faux ! Pas si tu programmes correctement la compensation de charge. En plus, là, tu parles de la commande manuelle. Pourquoi utilises-tu TC pour faire des manoeuvres; fainéant...

Citation :

Sinon pourquoi Freiwald se serait-il décarcassé à introduire une gestion très complexe de la marche des trains en fonction de leur masse. Et je ne vous raconte pas la complexité avec la V7 Gold, où on peut même simuler la même rame avec les wagons à vide ou chargés.

Pour des fanas de technologie comme toi et tout le monde ici...

Citation :

Allez, stop, je suis parti en hors sujet

Là, tu as raison.

Citation :

Oui pour la vitesse stabilisée, mais si tu étalonnes un TGV à 300 Km/h, il faut aussi qu'il puisse s'arrêter sur les zones d'arrêt compte tenu de son inertie propre.

Au prix du matériel, je pense que chacun y veillera.

Allez, bonne nuit
Elie

Bonjour Jean,

Bonjour René

CV2 est là pour faire en sorte que la loco décolle au cran 1 de la centrale. Cela dépend de la loco, de la prise de courant de la qualité du décodeur, de l'âge du capitaine (euhhh non, pas de l'âge du capitaine) .

Effectivement le paramètre que je maîtrise correctement est l'age du Capitaine mais il est loin le CERN de mes 21 ans ( Charpak,Rubbia , et l'irremplaçable Maria Fidécaro)

CV2 a une relation directe avec la vitesse de seuil. Normalement, la vitesse de décollage obtenue avec CV2 devrait correspondre à la vitesse de seuil de TC.

Donc, si j'ai bien compris,il ne devrait y avoir aucun point ( en grisé ) sous la ligne rouge inférieure

Amitiés,

René

RB 83 a écrit:

Bonjour Jean,

Donc, si j'ai bien compris,il ne devrait y avoir aucun point ( en grisé ) sous la ligne rouge inférieure

Amitiés,

René

En fait ce n'est pas aussi simple que ça. Certaines locomotives (anciennes Marklin par exemple) ont besoin d'une tension élevée pour se mettre en route, mais une fois le décollage fait, elles sont capables de rouler à des vitesses correspondant à des tensions bien inférieures.

On pourra donc avoir, dans ces cas là, une vitesse de seuil élevée (trait rouge situé assez haut), mais des mesures de vitesses possibles (points de la courbe) à des vitesses inférieures donc sous le trait rouge.

Peut être que le terme de vitesse de seuil est mal approprié. Je pense qu'il vaudrait mieux partler de tension de démarrage. Cela dit, vitesse de seuil est plus facile à comprendre et aussi plus vendeur pour ceux qui ne veulent pas entendre parler d'électricité.

Jean

En fait, il n'existe pas de méthode logique pour définir CV2.
Donc il faut procéder par essais successifs !!
Les points en grisé sous le trait rouge inférieur sont ils vu par TC?
J'ai effectivement des locos anciennes qui n'ont pas toujours un
fonctionnement très souple

René

Bonjour à tous,

Je suppose que certains d'entre vous ont acheté la 231 Chapelon de Roco en version sonorisée.
Il semble qu'on ne puisse pas diminuer la vitesse maxi de cette machine avec la CV 5.
La diminution de la CV ne pose pas problème, simplement, il n'y a aucun changement au niveau de la vitesse de roulement.
Quelqu'un a-t-il fait l'essai ?

Bonsoir, j'ai la Chapelon sonorisée, je viens de refaire l'essai et je n'ai pas ce problème. Est-ce que ça ne serait pas un problème de configuration de la CV 29?.

momo13 a écrit:

Bonsoir, j'ai la Chapelon sonorisée, je viens de refaire l'essai et je n'ai pas ce problème. Est-ce que ça ne serait pas un problème de configuration de la CV 29?.

Merci Momo, je vais faire vérifier car ce n'est pas pour moi.

C'est bon, le problème venait de là.

Bonsoir à tous,

Je ne comprends pas ce que la configuration de la CV 29 viendrait faire dans cette question sur la CV 5. Quelqu'un peut-il m'expliquer le rapport ?
Merci

Ah, oui !
Et bien tout simplement, si le bit 4 est positionné à 1, ce sont les CVs 67 à 94 qui déterminent la courbe de vitesse, et du coup, les CVs 2, 5 et 6 sont inhibées.
pour que la courbe soit en 3 points (standard), il faut que le bit 4 soit positionné à 0...

Ah ça, je ne le savais pas. Merci !
Donc, pour faire un profil avancé, il faut s'assurer que le bit 4 de la CV29 est à 0. C'est bien ça ?