Mon premier TCO, établissement des cantons sur le réseau

Papy Guy a écrit:

gRam a écrit:

Papy Guy,

Question annexe: pourquoi utiliser 2 ou 3 zones de détection par canton ?

Georges

Les petites zones constituent en fonction du sens de circulation une zone d'arrêt ou de freinage.
On peut bien sûr utiliser des contacts virtuels, par exemple définir ces contacts à 10cm de l'entrée dans le canton, TC évaluant en fonction du profil de vitesse de la loco le temps qui sera mis pour parcourir la distance séparant le contact virtuel de freinage du contact virtuel d'arrêt. Mais ceci n'est qu'une évaluation.
Avec des contacts réels si la coupure est à 10cm des entrées du canton le train s'arrêtera pile poil à 10cm de la sortie, avec des contacts virtuels il s'arrêtera approximativement à 10cm.

Bonne journée à tous

Papy Guy

Papy,

Je ne veux pas chipoter mais avec des contacts réels et des coupures à 10 cm de la sortie du canton, le jour où tu verras le train s'arrêter à pile poil 10 cm de la sortie du canton, les poules auront des dents.

Quant à faire arrêter comme cela un X2800 avec sa remorque et circulant remorque en tête, fais un petit essai et tu m'en diras des nouvelles. J'ai eu quelques petites surprises que je pourrai développer pour ceux que ça interesse

Jean

JW28 a écrit:

Papy Guy- Je viens juste de voir le dernier post. J'ai une question. Quand je regarde les propriétés du block je vois bien qu'on peut indiquer la distance en cm des segments d'arrets droite et gauche,... mais comment fait RRTC pour calculer sa courbe de vitessse pour arriver à la vitesse mini juste, ou à peu près, à l'entrée de la zone d'arret ? Je ne vois nulle part une indication de la longueur du canton ?

Ce qu'on indique à RRTC, ce n'est pas la longueur des zones d'arrêt à droite et à gauche, mais la longueur de la zone de ralentissement à utiliser pour chaque sens de circulation. C'est cette longueur que RRTC utilise pour calculer le ralentissement et faire arriver la loco à vitesse de seuil sur la zone d'arrêt.

Jean

Arrrghhh, merci Jean et sorry,

RTFM : Je devrais me le dire plus souvent. En plus le tutoriel est très clair sur ce sujet.

Bonne journée...

Jean_01 a écrit:

Papy,

Je ne veux pas chipoter mais avec des contacts réels et des coupures à 10 cm de la sortie du canton, le jour où tu verras le train s'arrêter à pile poil 10 cm de la sortie du canton, les poules auront des dents.

Quant à faire arrêter comme cela un X2800 avec sa remorque et circulant remorque en tête, fais un petit essai et tu m'en diras des nouvelles. J'ai eu quelques petites surprises que je pourrai développer pour ceux que ça interesse

Jean

J'admets que le terme Pile Poil est un peu exagéré je voulais simplement dire que la précision d'arrêt serait toujours supérieure avec des contacts réels qu'avec des contacts virtuels.
Mais bien entendu pour une précision acceptable, il faut tenir compte de la longueur de voie séparant l'indicateur de freinage de l'indicateur d'arrêt.
Par ailleurs il ne faut pas oublier que l'exploitation modifie le profil de vitesse dans le temps (moteur qui se libère, jeux dans la transmission, etc...)
Enfin pour reprendre l'exemple de la X2800 avec remorque en tête il ne faut pas oublier que les essieux de la remorque doivent être résistifs (comme d'ailleurs tous les essieux des wagons et voitures) dans ce cas si le profil de vitesse de l'ensemble est correct il n'y a acune raison que celui-ci ne s'arrête pas à l'indicateur d'arrêt.

Papy Guy

Citation :

En voie K, c'est sur que ce n'est pas pratique et pas très esthétique

pour ne pas couper le fil de rail on peut utiliser des éclisses isolantes (genre
Roco 42264 )

Pierre_42,

Mais c'est bien sûr ! ma fois ça me parait être une excellente idée. Je vais illico m'acheter un sachet et tester ça.

Merci et bonne soirée.

pierre_42 a écrit:

Citation :

En voie K, c'est sur que ce n'est pas pratique et pas très esthétique

pour ne pas couper le fil de rail on peut utiliser des éclisses isolantes (genre
Roco 42264 )

Moi je préfère les éclisses isolantes Peco SL-11 pour code 100.

Papy Guy a écrit:

Jean_01 a écrit:

Papy,

Je ne veux pas chipoter mais avec des contacts réels et des coupures à 10 cm de la sortie du canton, le jour où tu verras le train s'arrêter à pile poil 10 cm de la sortie du canton, les poules auront des dents.

Quant à faire arrêter comme cela un X2800 avec sa remorque et circulant remorque en tête, fais un petit essai et tu m'en diras des nouvelles. J'ai eu quelques petites surprises que je pourrai développer pour ceux que ça interesse

Jean

J'admets que le terme Pile Poil est un peu exagéré je voulais simplement dire que la précision d'arrêt serait toujours supérieure avec des contacts réels qu'avec des contacts virtuels.

Ce n'est pas à ça que je faisais allusion. La précision d'arrêt dépend en fait de chaque engin qui s'arrête car elle ne se fait que lorsque le contact d'arrêt est activé et cette activation est très variable d'un engin à un autre. C'est le premier essieu preneur de courant qui va déterminer l'arrêt et la distance entre cet essieu et les tampons de l'engin est très variable. Résultat, tu n'obtiens pas plus de précision qu'avec des indicateurs virtuels car, avec un contact réel, tu ne peux pas jouer sur les paramètres de compensation de freinage ni de point de contact. Le point de contact ne servant qu'à ajuster la longueur utile de ralentissement.

Papy Guy a écrit:

Mais bien entendu pour une précision acceptable, il faut tenir compte de la longueur de voie séparant l'indicateur de freinage de l'indicateur d'arrêt.
Par ailleurs il ne faut pas oublier que l'exploitation modifie le profil de vitesse dans le temps (moteur qui se libère, jeux dans la transmission, etc...)

La distance séparant les indicateurs de ralentissement et d'arrêt ne joue aucun rôle sauf si elle est très courte. Mais dans ce dernier cas, on peut se demander si la présence d'un canton était vraiment justifiée. Quand à la modification du profil de vitesse dans le temps, je suis très sceptique. C'est sans doute vrai théoriquement mais, expérimentalement, je note que ma loco la plus ancienne tourne depuis plus de 5 ans et son profil de vitesse n'a pas varié d'un iota.

Papy Guy a écrit:

Enfin pour reprendre l'exemple de la X2800 avec remorque en tête il ne faut pas oublier que les essieux de la remorque doivent être résistifs (comme d'ailleurs tous les essieux des wagons et voitures) dans ce cas si le profil de vitesse de l'ensemble est correct il n'y a acune raison que celui-ci ne s'arrête pas à l'indicateur d'arrêt.

La remorque, à l'origine, n'a pas d'essieux résistifs mais est dotée d'un éclairage intérieur, ce qui laisse supposer qu'elle est détectée puisque consommatrice de courant. Or, l'expérience a montré qu'elle n'est en fait détectée que lorsque ses deux bogies sont sur la zone de détection. D'où la nécessité, si on ne veut pas la modifier, de pouvoir jouer avec la notion de point de contact, ce qui n'est pas possible si on fait un arrêt avec un détecteur réel.

Voici quelques exemples qui me font préférer l'utilisation de contacts virtuels, beaucoup plus souples et paramétrables.

Jean

Citation :

pour ne pas couper le fil de rail on peut utiliser des éclisses isolantes (genre
Roco 42264 )

Vous avez déjà fait l'essais ?
En Marklin, les 2 voies (de masse) sont pontée, non !
Mesurez le courant sur LA voie électriquement isolée avec une éclisse isolante...
N'oublions pas que le but est d'avoir un rail pour le retour de courant et un autre complètement isolé pour la rétrosignalisation, le courant passera donc par l'essieu entre les 2 voies, et signalera une détection de présence.

[quote="Mozzip"]

Citation :

pour ne pas couper le fil de rail on peut utiliser des éclisses isolantes (genre
Roco 42264 )

Citation :

Vous avez déjà fait l'essais ?
En Marklin, les 2 voies (de masse) sont pontée, non !

En voie K les 2 voies de masse ne sont pas pontées (sauf les aiguilles).
Ma rétrosignalisation est faite avec des éclisses isolantes afin de ne pas
couper (définitivement) un fil de rail.

Avec mas amitiés.

Salut,

Autant pour moi, dans ce cas

Il est vrai que mes voies sont uniquement en C et sont pontées d'ou la coupure. Mais la prochaine fois que j'ai une voie K en main, je regarderai mieux...

De Jean_01 "La distance séparant les indicateurs de ralentissement et d'arrêt ne joue aucun rôle sauf si elle est très courte. Mais dans ce dernier cas, on peut se demander si la présence d'un canton était vraiment justifiée.
...
Voici quelques exemples qui me font préférer l'utilisation de contacts virtuels, beaucoup plus souples et paramétrables."

Bonjour,

Heu, je reviens sur cette partie de discussion. C'est important pour quantifier le nombre de S88... et faire les coupures adéquates sur le réseau, opérations tjrs assez "définitives". Qu'est-il donc préférable de faire pour un block de pleine voie généralement à sens unique mais pouvant être pris de temps en temps dans l'autre sens ?

a/ 1 seule zone réelle, donc 1 seul fil vers le S88, et définition des zones virtuelles ainsi que des profils de vitesses dans RRTC ?

b/ 2 zones réelles pour le sens normal de circulation, donc 2 fils au S88, et définition de la zone de ralentissement avec un zone virtuelle dans le sens inverse, et bien sûr aussi étalonage des profils de vitesse des locos ? ou enfin

c/ 3 zones réelles, 3 fils au S88 un pour chaque zone et config de RRTC avec ces 3 zones, plus "éventuellement" profil de vitesse des locos ?

Je crois que de toute façon on n'échappe pas à l'étalonnage des profis de vitesse des locos, même si sans doute c'est moins critique dans le cas c/. Un "puriste" (sans vouloir être désobligeant) préfèrera ce cas c/, et un "flemmard" (idem, mais j'en suis aussi) le cas a/... ou peut être le cas b/ ? n'avoir q'une zone réelle est tentante car elle évite de multiples coupures ainsi que des tas de fils à faire circuler sous le plateau et enfin réduit le nombre de S88 nécessaires. Et puis elle laisse une grande flexibilité pour "tuner" la logique du soft....

Aïe je sens que ça va s'animer à nouveau

JW28 a écrit:

Heu, je reviens sur cette partie de discussion. C'est important pour quantifier le nombre de S88... et faire les coupures adéquates sur le réseau, opérations tjrs assez "définitives".

Les coupres sont jamais définitives. Si on veut en supprimer une, il suffit de relier les deux fils concernés sous le réseau et de faire la connexion sur une seule entrée de module de rétrosignalisation.
C'est en revanche un peu plus ennuyeux lorsqu'on s'aperçoit qu'on a oublié une coupure dans une partie cachée du réseau par exemple. Je dis cela, car selon la loi de Murphy, ce sera toujours dans les parties cachées que la coupure manquera ou qu'il y aura soudure sèche

JW28 a écrit:

Qu'est-il donc préférable de faire pour un block de pleine voie généralement à sens unique mais pouvant être pris de temps en temps dans l'autre sens ?

a/ 1 seule zone réelle, donc 1 seul fil vers le S88, et définition des zones virtuelles ainsi que des profils de vitesses dans RRTC ?

C'est celle que je préfère mais ce n'est que mon avis.

JW28 a écrit:

b/ 2 zones réelles pour le sens normal de circulation, donc 2 fils au S88, et définition de la zone de ralentissement avec un zone virtuelle dans le sens inverse, et bien sûr aussi étalonage des profils de vitesse des locos ?

Un peu bâtard pour moi. Le style compromis politique soit disant gagnant/gagnant Mais bon, ça fonctionne

JW28 a écrit:

ou enfin

c/ 3 zones réelles, 3 fils au S88 un pour chaque zone et config de RRTC avec ces 3 zones, plus "éventuellement" profil de vitesse des locos ?

La solution luxueuse et sans doute la plus afficace en terme de sécurité. Elle n'empêche pas, par la suite, d'ajouter le nombre qu'on veut de contacts virtuels utilisés en fonction de opérations qu'on veut faire sur le canton: gestion d'une limite de manoeuvre à contre sens par exemple.

JW28 a écrit:

Je crois que de toute façon on n'échappe pas à l'étalonnage des profis de vitesse des locos, même si sans doute c'est moins critique dans le cas c/.

Alors ça, c'est indispensable si on veut avoir un minimum de réalisme sur le réseau.

Jean qui aime bien les débats animés

D'abord un retour arrière sur la zone de freinage, que j'évoquais précédemment, Jean dit "La distance séparant les indicateurs de ralentissement et d'arrêt ne joue aucun rôle sauf si elle est très courte. Mais dans ce dernier cas, on peut se demander si la présence d'un canton était vraiment justifiée".
La longueur de la zone de freinage peut varier en fonction de la conception du réseau et de son exploitation, si elle doit contenir le train le plus long pouvant circuler sur le canton concerné elle peut aussi être beaucoup plus longue.
Or si l'on utilise des contacts virtuels, ce n'est pas moi qui le dit mais Freiwald, il faut tenir compte de la relative imprécision de la localisation géographique des contacts virtuels dont l'emplacement est calculé par le logiciel en prenant en compte les paramètres de vitesse du train qui a activé l'indicateur de référence. Ces paramètres sont pris en compte en fonction du calcul du profil de vitesse on peut donc dire :
- que l'imprécision de l'emplacement géographique de l'indicateur d'arrêt sera proportionnel à la longueur de la zone de freinage, c'est mathématique,
- que si on a effectué le profil de vitesse d'une loco après 4 heures de fonctionnement la vitesse de celle-ci au même cran sera différente si elle a effectuée 100 heures de roulement, de même après 300 heures son entrainement et son roulement aura pris du jeu dû à l'usure, c'est mécanique.

Il ressort de ceci que si l'indicateur de freinage peut tolérer une certaine marge d'imprécision sans influer sur l'exploitation il n'en est pas de même de l'indicateur d'arrêt qui devra être localisé à un endroit exact du canton. C'est pourquoi je pense que dans bien des cas un détecteur réel devra être utilisé comme indicateur d'arrêt, par exemple pour s'arrêter devant un carré (je reprends ici ce que dis Freiwald).

Maintenant deux points importants qui n'ont pas été abordés :

On peut délimiter des cantons avec indicateurs d'arrêt et de freinage avec
1 - des détecteurs d'occupation
2 - des détecteurs temporaires
3 - des contacts vituels
4 - un mélange des trois premiers

Ainsi il est possible de définir un canton, parcouru dans les deux sens, comportant un indicateur de freinage et d'arrêt avec :
- 3 détecteurs d'occupation : 4 sectionnements par canton
- 1 détecteur d'occupation et 2 contacts temporaires : 2 sectionnements par canton
- 2 contacts temporaires : pas de sectionnement
- 3 contacts temporaires : pas de sectionnement
- 1 détecteur d'occupation: 2 sectionnements
- 1 détecteur d'occupation et 2 contacts virtuels : 2 sectionnements
- 2 contacts temporaires et un contact vituel : pas de sectionnement

A l'exception de la configuration avec 3 détecteurs d'occupation qui est il faut l'admettre la solution reine mais onéreuse (3 entrées de décodeur et 3 détecteurs) tous les autres présentent des inconvénients.

Le deuxième point très important :
Outre le fait qu'un indicateur virtuel doit se référer à un indicateur réel assigné au canton, ce que je suppose toute le monde sait, il faut prendre en compte qu'un indicateur virtuel ne peut être localisé sur le réseau que par les trains circulant sous contrôle du dispatcher.

Donc un cantonnement dépendra des moyens dont on dispose, de la configuration du réseau et de l'exploitation souhaitée.

Papy Guy

Très intéressant ces réponses.

J'avais en effet "oublié" les cas d'utilisation des détecteurs temporaires, ayant d'emblée décidé pour ceux d'occupation suite aux différentes discussions passées sur le forum.

Un autre "avantage" des détecteurs d'occupation est qu'ils peuvent se réaliser sur des rails standards, alors que les temporaires doivent être mis en place soit par des rails spéciaux, soit par l'implantation d'éléments ILS. D'après moi ce sont ceux-ci qui sont les plus onéreux à mettre en place.

Enfin, pour mixer un contact temporaire avec un virtuel, il faut que ce dernier soit en aval du premier, qui sert de point de référence pour commencer le freinage. Il en faut donc nécessairement au moins 2 dans le cas des 2 sens de marche.

Bon, le plus permettant le moins, je vais donc faire un gros effort pour surmonter ma flemme et je vais opter pour la solution des pâtes riches, cad 3 sections d'occupation pour les cantons de pleine voie. Comme dit Jean, je pourrai tjrs commencer par relier les 3 sections pour n'en faire qu'une... et voir si je suis satisfait, en sachant que sinon je pourrai tjrs raccorder 2, puis éventuellement les 3, chacun à une entrée du S88.

En effet tout dépends de l'utilisation que l'on veut faire du circuit, mais aussi, comme je l'ai dit plus haut, il est quand même assez acrobatique de refaire du sectionnement dans la gare cachée du 2ème sous-sol !!

JW28 a écrit:

Très intéressant ces réponses.

Enfin, pour mixer un contact temporaire avec un virtuel, il faut que ce dernier soit en aval du premier, qui sert de point de référence pour commencer le freinage. Il en faut donc nécessairement au moins 2 dans le cas des 2 sens de marche.

Non, non,

Tu oublies que si tu as un contact par détection de présence, il agit à l'intérieur d'une zone et il est activé lors de l'entrée sur la zone, par une des extrêmités de la zone ou par l'autre.

Si tu as une zone AB, le contact est activé quand le train touche A en arrivant par la gauche ou touche B en entrant par la droite sur la zone. Donc un contact virtuel peut avoir le même contact réel comme point de référence pour les deux sens de circulation.

Jean

Heu, ah bon.

J'ai du mal à mettre ça en place, je vais donc essayer d'expliquer mon incompréhension.

On définit donc le block double sens AB par seulement un contact temporaire proche de A dans AB. Dès que la loco qui vient de gauche entre dans A elle clique ce contact et freine jusqu'au point virtuel A+x cm, et là, s'arrête. Quand cette loco vient de droite par B, je ne comprends pas comment elle peut commencer son freinage, n'ayant pas encore matérialisé son passage sur le contact proche de A ? j'ai du louper qqc, sorry...

PS. Je n'ai pas la doc avec moi non plus en ce moment pour relire ce point.

JW28 a écrit:

Heu, ah bon.

J'ai du mal à mettre ça en place, je vais donc essayer d'expliquer mon incompréhension.

On définit donc le block double sens AB par seulement un contact temporaire proche de A dans AB. Dès que la loco qui vient de gauche entre dans A elle clique ce contact et freine jusqu'au point virtuel A+x cm, et là, s'arrête. Quand cette loco vient de droite par B, je ne comprends pas comment elle peut commencer son freinage, n'ayant pas encore matérialisé son passage sur le contact proche de A ? j'ai du louper qqc, sorry...

PS. Je n'ai pas la doc avec moi non plus en ce moment pour relire ce point.

Comme je l'indique précédemment mis à part les cantons à 3 indicateurs de contacts tous les autres systèmes présentent des inconvénients.
Si les contacts temporaires sont plus fiables que les indicateurs virtuels ils peuvent poser problème.

Voici un extrait de Tout sur RRTC :

Ici encore c'est à l'utilisateur de juger en tenant compte des inconvénients suivants liés aux contacts temporaires :

 l'installation des contacts nécessite un câblage plus compliqué que celui des détecteurs d'occupation,

 ils sont plus difficiles à dissimuler sur le réseau,

 il faut adjoindre un équipement supplémentaire aux locomotives (aimant),

 pour les trains circulant en pousse le wagon/voiture de tête devra comporter un essieu résistif pour la détection en entrée de canton et d'un aimant pour le ralentissement et l'arrêt du train.

Bien sûr aimant s'il s'agit d'ILS, pour l'infra rouge c'est autre chose...

Dans tous les cas :
- si l'on conjuge 1 indicateur de contact avec 2 contacts temporaires qui font indicateur d'arrêt et de freinage c'est le sectionnement qui délimité le canton
- si l'on utilise des contacts temporaires conjugués à des indicateurs virtuels ce sont les contacts temporaires qui délimitent le canton.

Papy Guy

JW28 a écrit:

Heu, ah bon.

J'ai du mal à mettre ça en place, je vais donc essayer d'expliquer mon incompréhension.

On définit donc le block double sens AB par seulement un contact temporaire proche de A dans AB. Dès que la loco qui vient de gauche entre dans A elle clique ce contact et freine jusqu'au point virtuel A+x cm, et là, s'arrête. Quand cette loco vient de droite par B, je ne comprends pas comment elle peut commencer son freinage, n'ayant pas encore matérialisé son passage sur le contact proche de A ? j'ai du louper qqc, sorry...

PS. Je n'ai pas la doc avec moi non plus en ce moment pour relire ce point.

Bon on va essayer de clarifier.

1) Tu as sur ton réseau une zone AB qui fait mettons 1m.
2) Tu l'as matérialisée par deux coupures de voies une en A et l'autre en B
3) Tu as relié une file de rail de cette zone AB à une entrée d'un module de détection de présence
4) Dès qu'une locomotive pénètre sur le segment AB, sa consommation de courant est détectée par le module et donc le contact est activé. Le train qui entre par le côté A active le contact dès qu'il a franchi le point A. Le train qui entre par le côté B active le contact dès qu'il a franchi le point B
5) Au sens de TC, le contact (c'est à dire la zone AB) est mis comme indicateur dans le canton AB. Et c'est le point A qui sert de point de référence pour un contact virtuel utilisé par les trains allant de A vers B. De même le point B sert de point de référence pour un contact virtuel utilisé par les trains allant de B vers A

Au final, on a bien un seul contact (une seule entrée de module de détection) qui sert de référence pour les deux sens de circulation.

CQFD

Jean

Ouh la ! Jean, merci pour la clarification, mais elle porte sur le contact par détection, et dans ce cas oui pas de problème, dès que le premier essieu résistif du train entre en contact avec le segment de voie, RRTC calcule la distance de freinage quelque soit le sens de circulation.

Mon propos faisait référence aux contacts temporaires, je veux dire un ILS, une pédale ou un contact reed quoi. Mais peut être contact temporaire n'est pas le terme adéquat, encore que quand je lis Papy-Guy... c'est bien ça que je crois comprendre.

Bon, mais ceci est sans importance, je me dirige doucement vers la technique de détection de présence, à la fois plus sure, plus facile, et plus proche de la réalité (sans en être esclave, après tout c'est pour "jouer" quand même !). Mais enfin, pour les lecteurs intéressés par la technique des ILS une clarification pourrait avoir de l'importance malgré tout et finalement Papy-Guy a été clair lorsqu'il dit que "si l'on utilise des contacts temporaires conjugués à des indicateurs virtuels ce sont les contacts temporaires qui délimitent le canton". Il en faut donc 2 pour délimiter le début de canton dans chaque sens de circulation.

Désolé, je pensais que tu avais définitivement oublié les contacts temporaires.

Que ce soit RRTC ou son concurrent le plus connu, la préconisation est d'utiliser des contacts par détection de présence. Donc a priori, tout ce que tu pourras lire de moi est, par défaut, avec utilisation de contacts de détection de présence.

Jean

Merci Jean et sorry pour le malentendu !

Bonne soirée

JW28 a écrit:

les contacts temporaires...Il en faut donc 2 pour délimiter le début de canton dans chaque sens de circulation.

Et bien évidemment comme un indicateur ne peut appartenir qu'à un canton il faudra deux contacts temporaires côte à côte le premier marquant la fin d'un canton le second le début de l'autre.
Le terme contact temporaire est la traduction française du terme utilisé par Freiwald à tout son sens, en effet il s'agit de contacts réels qui indiquent un trés court instant le passage d'un train ou d'un véhicule, les plus connus sont les ampoules ILS dont le contact est établi par un aimant ou les cellules optiques. C'est pourquoi il faut adapter la configuration de ces contacts dans TrainController.
Bonne journée à tous

Papy Guy

Citation :

Bonjour,

Ce fil est très instructif!

Mais, indépendamment de tout ce qui a été dit, je me pose cependant une petite question concernant le schéma de Mozzip.

Je remarque sur la gauche une boîte de trafic ultracourte. Théoriquement, celle-ci est censée représenter un canton et pourtant, je ne vois aucun numéro d'identification.
D'autre part, je pense que je n'ai pas tort de considérer cette zone comprenant 4 aiguillages comme un lien entre les cantons 2/3 et les cantons 6/7/8.

J'aimerais avoir quelques éclaircissements à ce sujet. Lien ou canton ? Et quid des contacts ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Bonjour André

On verra ce que dira Mozzip, mais voici comment je comprends les choses:

1) C'est bien un canton. Il y a même installé un signal de sortie. Simplement, la boîte de trafic est très réduite car les boîtes de trafic sur le TCO ne peuvent être que verticales ou horizontales. Elles ne peuvent pas être en biais et il a donc utilisé la courte partie verticale de son dessin. En modifiant le dessin, il pourrait avoir une boîte plus grande

2) En ce qui concerne l'emplacement des coupures telles que je les vois, cela entraîne que les deux aiguilles de sortie des cantons 2 et 3 sont dans la zone de détection du canton de liaison. Au niveau du fonctionnement de TC, cela n'a aucune conséquence.

Jean