Marqueur d'arrêt et tolérance

Florent a écrit:

Par contre, pour la Mabar, je constate que même en ligne droite, sur une portion sans coupure physique, quelle que soit la vitesse, dès fois elle semble ne pas capter correctement le courant (les feux s'éteignent et se rallument) et j'ai l'impression que ce micro-coupures influent sur la qualité de l'arrêt.

C'est, bien sûr, un point très important pour le comportement des machines. La qualité de la prise de courant est primordiale...
Il y a même un point auquel on ne fait pas toujours attention, c'est la position des bandages d'adhérence (quand ils existent), éviter que ce soit un essieu d'extrémité qui soit bandagé (au besoin, le changer de position) car, avec le bandage, la prise de courant est aléatoire, ce qui a tôt fait de décaler un arrêt d'un cm en N, et de plus en HO.
Contrôler également les lamelles qui prennent le courant sur les roues, il n'est pas rare d'en trouver qui sont tordues... même sur du matériel neuf...

DiCoS69 a écrit:

Florent a écrit:

Par contre, pour la Mabar, je constate que même en ligne droite, sur une portion sans coupure physique, quelle que soit la vitesse, dès fois elle semble ne pas capter correctement le courant (les feux s'éteignent et se rallument) et j'ai l'impression que ce micro-coupures influent sur la qualité de l'arrêt.

C'est, bien sûr, un point très important pour le comportement des machines. La qualité de la prise de courant est primordiale...
Il y a même un point auquel on ne fait pas toujours attention, c'est la position des bandages d'adhérence (quand ils existent), éviter que ce soit un essieu d'extrémité qui soit bandagé (au besoin, le changer de position) car, avec le bandage, la prise de courant est aléatoire, ce qui a tôt fait de décaler un arrêt d'un cm en N, et de plus en HO.
Contrôler également les lamelles qui prennent le courant sur les roues, il n'est pas rare d'en trouver qui sont tordues... même sur du matériel neuf...

Je serai vigilant sur ce point.

Concernant le profil avancé de vitesse, pour le test de compensation de freinage, j'ai fait mes mesures à la vitesse max, 120km/h.
Or, je viens de relire sur le tuto dédié, ainsi que dans le manuel, qu'il faut mettre une vitesse moyenne.
Cela a t'il un véritable impact sur la mesure du freinage et dois-je donc les refaire avec la vitesse moyenne (60) plutôt qu'à la vitesse max (120)?

Bonjour, oui c'est mieux de le refaire à vitesse moyenne (je prends les 2/3 de la max), c'est vite fait   
A+

Je vais le refaire à vitesse moyenne. En ce moment, j'ai du temps libre.
Mais en fait, je ne visualise pas ce que cela peut changer pour TC que la mesure soit faite à vitesse moyenne ou à pleine vitesse?
Si TC se charge de tous les calculs alors c'est totalement neutre pour lui?

Bonjour.

Un point important (que je n'ai pas vu dans ce sujet) concernant la précision des arrêts, c'est la vitesse.

En effet plus un train arrive rapidement dans un canton, plus sa distance d'arrêt sera courte.

Donc il sera intéressant de limiter la vitesse dans les trajets partout ou un arrêt avec précision sera nécessaire.
Par exemple le dernier canton de chaque trajet se terminant en gare sera limité à 50km/h. Il est important que cette vitesse soit la même à tous les points d'arrêt ou la précision est nécessaire.
En pleine ligne par contre, la précision est moins importante.
De même il sera intéressant, lors du réglage de la compensation de freinage d'utiliser cette même vitesse.

Encore un point important : suivant qu'une machine est froide ou chaude, les distances d'arrêt peuvent varier.

Florent a écrit:

Je vais le refaire à vitesse moyenne. En ce moment, j'ai du temps libre.
Mais en fait, je ne visualise pas ce que cela peut changer pour TC que la mesure soit faite à vitesse moyenne ou à pleine vitesse?
Si TC se charge de tous les calculs alors c'est totalement neutre pour lui?

Attention, le calcul n'est pas d'une précision astronomique non plus...       
Machine chaude ou froide, (et pour ce qui me concerne été / hiver!), machine bonne rouleuse ou pas, vitesse élevée ou basse, courbe et position du bandage intérieur ou extérieur), rampe, pente, train léger ou lourd, autant de situations qui font varier parfois considérablement le point d'arrêt. Par expérience une compensation de freinage réalisée en ligne droite sur courte distance ne donne jamais le même résultat en courbe ou sur un canton long. En IIm entre 1 et 30 cm parfois... pour une même machine !

Et TC ne connait que 14 points de la courbe de vitesse, entre chaque... il peut y avoir aussi des glissements de calcul !
Il ne faut pas considérer la précision de l'arrêt comme quelque chose de parfaitement exact et acquis ! Et se garder un peu de marge pour éviter par exemple des prises en écharpe !

Christophe et Patrick t'ont donné les bonnes raisons des variations éventuelles des arrêts.
Évidemment, plus l'échelle est grande et le tracé accidenté, plus il risque d'y avoir des différences.
Pourquoi utiliser une vitesse moyenne pour faire la compensation de freinage...?
Il s'avère que TC, en logiciel prudent, a un peu tendance à appuyer fort sur le frein à grande vitesse, et à faire le contraire à vitesse réduite...
Donc, comme l'a expliqué Capitole, il est intéressant (et réaliste) de limiter la vitesse dans les cantons de gare (tout au moins pour les trains qui s'y arrêtent) en utilisant la limitation dans les propriétés du canton du trajet.
Ainsi, on obtient des arrêts réguliers sur les fins de trajet, ce qui est le plus important visuellement...
Si par exemple, dans une gare cachée, on a un canton un peu juste en longueur par rapport à la longueur du train qui s'y gare, il faut employer la même méthode (vitesse limitée), voir, si c'est vraiment critique, mettre exceptionnellement une seconde détection dédiée uniquement à l'arrêt, pour assurer au maximum...

DiCoS69 a écrit:

Pourquoi utiliser une vitesse moyenne pour faire la compensation de freinage...?

Bonjour, parce que c'est écrit dans le manuel page 104   , je cite:

"Pour démarrer le test, poser la locomotive sur la voie à une certaine distance de l’indicateur sélectionné et sélectionnez une vitesse donnée avec laquelle la locomotive entre dans les cantons dans lesquels elle doit s’arrêter habituellement. La moitié de la vitesse maximale constitue souvent un bon choix."
A+

Bonsoir,

JPGO a écrit:

rico a écrit:

Elie a raison. Les cotes annoncées sont très bien.

Tu as certainement raison, mais Elie et toi faites du HO, d'après votre signature. L'avis d'utilisateurs en échelle N serait plus intéressant.

JP

Je viens de lire ce fil. A mon avis, il n'y a pas beaucoup de différence entre échelles N et HO hormis le choix des décodeurs ... Pour ma part, j'ai arrêté de faire des mesures pour comparer les arrêts d'une même machine (moteur froid ou chaud, rodée ou pas, etc ...) ou entre machines. Le plus important est à mon avis d'obtenir un résultat satisfaisant en fonction des caractéristiques de son réseau et de ce que l'on souhaite obtenir (en ayant bien sûr calibrer les marqueurs de ralentissements et d'arrêts que l'on peut dédiés à certains trajets ou certains trains)... Personnellement, je privilégie la souplesse de fonctionnement. Lorsque je constate un arrêt "qui ne me plaît pas", la plupart du temps une adaptation de la compensation de freinage suffit. Dans certains cas (après une grande période d'utilisation d'une machine neuve même rodée, il peut être efficace de refaire un profil de vitesse). Je ne reviens pas sur l'état de propreté des voies, roues et contacts ...   

A+
Georges