Longs trains, cantons courts

Bonjour à tous,

Je lis régulièrement que la règle de base lors de la planification de cantons est qu'il faut qu'ils soient toujours de longueur supérieure à la longueur du train le plus long.

Cette règle est-elle due au fait que la libération du canton précédent se fait lorsque le train atteint la zone d'arrêt du canton?

Si oui, la rétrosignalisation de toute les zones d'aiguilles se situant de part et d'autre d'une voie de gare, par exemple, permet-elle d'avoir des voies de gare plus courtes que les trains circulant sur le réseau? Intuitivement je pense que oui, et j'espère que vous le confirmerez.

Merci d'avance!

Bonsoir ,

Bien sûr que tu peux faire circuler des trains plus long. Mais il ne faut pas que l'exception devienne la règle.

Les conditions des trajets te permettent de ne pas autoriser l'arrêt dans les cantons que tu sais trop courts. La version Gold te permet aussi de gérer la circulation des trains selon leurs longueurs en définissant comme "critiques" les cantons trop courts, en les aiguillants directement vers des cantons pouvant les contenir, ........

Idem pour les gares : voir la page 2 de ce sujet du forum

Bref, tu as beaucoup de possibilités pour faire circuler des trains plus longs que certians cantons !

Salut Christian,
Merci pour ta réponse. Mon but serait justement que les trains longs puissent s'arrêter sur un canton court (et ainsi occuper deux cantons à la fois).

Idéaliste que je suis, j'ai l'espoir que le fait de rétrosignaliser toutes les zones entourant ces cantons courts me permette de faire de cette exception une règle.

Je suppose qu'il est possible de configurer RRTC pour qu'un canton ne se libère que lorsqu'il n'est pas occupé, malgré que le train ait déjà atteint la zone d'arrêt du canton suivant, non?

Imaginons la situation suivante: réseau à simple voie, deux cantons de pleine voie (A et B) qui précèdent une gare de croisement, dont une des voies est le canton C.

Code:

----- A ---- | ----- B ---- | -------------- C --------------------
                                    \                /
                                      ------ D -----

Dans ce cas :
- si un long train, de marchandises par exemple, s'arrête en gare sur le canton C et ne libère pas le canton de pleine voie B, ce canton restera occupé et aucune sortie de sens inverse ne pourra se déclencher. De même, un hypothétique train suiveur restera bloqué au canton précédent A.
- si un long train s'arrête sur le canton C, avec la queue entre le canton de pleine voie B et le canton de sa voie d'arrêt C. Alors, les aiguilles d'entrée rétrosignalisées sont toujours marquées comme occupées, le trajet reste actif. Aucune sortie n'est donc possible. En revanche, le train suiveur pourrait déjà s'engager sur le canton de pleine voie (passer de A à B).

Est-ce que mon raisonnement est juste? Dans ce cas, en quoi cela serait-il une exception?

Bonsoir Adrien ,

Je pense que si tes aiguilles sont rétrosignalées et qu'aucun autre train ne peut réserver cet itinéraire, le raisonnement se tient.

Je laisse à un "spécialiste" le soin d'expliquer s'il faut ajouter des conditions plus "complexes" au cas de figure.

Je crois que cela doit rester une exception car nuisible à la fluidité de la circulation en général, mais chacun fait ce qu'il veut !!!

Il y a une option dans la Gold pour gérer ce cas de figure (libération des cantons par des trains longs). mais il ne faut pas en abuser.

J'avoue que je ne vois pas l'intérêt de faire stationner des trains longs sur des cantons courts, même si cela est réalisable, surtout que tu envisages 2 petits cantons de pleine voie avant le canton d'arrêt ?!!
Laisser traîner la queue d'un train sur une voie principale présente toujours un risque en cas de non détection de cette partie des wagons... je ne pense pas qu'en tant que professionnel ce soit ton quotidien...

arathilion a écrit:

Imaginons la situation suivante: réseau à simple voie, deux cantons de pleine voie (A et B) qui précèdent une gare de croisement, dont une des voies est le canton C.

Code:

----- A ---- | ----- B ---- | -------------- C --------------------
                                    \                /
                                      ------ D -----

Dans ce cas :
- si un long train, de marchandises par exemple, s'arrête en gare sur le canton C et ne libère pas le canton de pleine voie B, ce canton restera occupé et aucune sortie de sens inverse ne pourra se déclencher. De même, un hypothétique train suiveur restera bloqué au canton précédent A.
- si un long train s'arrête sur le canton C, avec la queue entre le canton de pleine voie B et le canton de sa voie d'arrêt C. Alors, les aiguilles d'entrée rétrosignalisées sont toujours marquées comme occupées, le trajet reste actif. Aucune sortie n'est donc possible. En revanche, le train suiveur pourrait déjà s'engager sur le canton de pleine voie (passer de A à B).

Est-ce que mon raisonnement est juste? Dans ce cas, en quoi cela serait-il une exception?

Ton raisonnement consiste à vouloir simplement gérer le cas d'un train dont la queue déborde du canton C, mais n'empiète pas sur le canton B. Dans ce cas, on fera avancer le train suiveur jusqu'au marqueur d'arrêt de canton B.

C'est du standard dans Traincontroller. Pour cela il suffit de:

- déclarer les cantons A et B comme "section critique"

- rétrosignaler l'itinéraire entre canton B et canton C

- autoriser les trains à se suivre dans les sections critiques au niveau des règles des trajets concernés.

Cela dit, tu ne vas traiter de cette manière que des cas très rares, à mon avis, à moins que, entre le canton B et le canton C, tu aies une longue succession d'aiguilles.

Mais si tu posais la question comme pur exercice de style, la réponse est donc 'oui'.

Jean

Bonsoir Jean ,

Comment se comporte les trains autorisés à se suivre dans des sections critiques ?

Dans quels cas doit-on/peut-on utiliser cette possibilité ??

Bonsoir Christian,

Si on autorise les trains à se suivre dans les sections critiques, ils se comportent exactement comme dans une section normale et se suivent à distance de bloc.

Cela permet, par exemple, d'avoir deux trains qui se suivent sur une portion de ligne à voie unique. Le train suiveur n'a pas à attendre que le train de tête soit sorti de la section avant de pouvoir s'y engager.

Bien entendu, un train croiseur ne pourra pas être envoyé sur la section tant que les deux autres trains n'en seront pas sortis. On continue, donc, à faire en sorte que deux trains ne puissent se retrouver face à face sur une ligne à voie unique.

Jean

Merci, Jean

Merci à tous pour vos réponses.

Jean_01 a écrit:

Cela dit, tu ne vas traiter de cette manière que des cas très rares, à mon avis, à moins que, entre le canton B et le canton C, tu aies une longue succession d'aiguilles.
Mais si tu posais la question comme pur exercice de style, la réponse est donc 'oui'.

Peut-être que j'anticipe des situations un peu trop pointues, c'est vrai.
Et à défaut d'être un exercice de style, cela me permet de comprendre mieux la philosophie du logiciel!

DiCoS69 a écrit:

J'avoue que je ne vois pas l'intérêt de faire stationner des trains longs sur des cantons courts

Ce cas sera principalement rencontré dans des gares qui pourront être plus petites que certains trains.

DiCoS69 a écrit:

surtout que tu envisages 2 petits cantons de pleine voie avant le canton d'arrêt ?!!

Ah non, pas forcément! Les cantons A et B seront de longs cantons.

DiCoS69 a écrit:

Laisser traîner la queue d'un train sur une voie principale présente toujours un risque en cas de non détection de cette partie des wagons... je ne pense pas qu'en tant que professionnel ce soit ton quotidien...

Cela représente un risque si les essieux ne sont pas détectés, c'est vrai. Mais cela se rencontre fréquemment au quotidien, avec des trains marchandises dont la longueur dépasse souvent la longueur des gares de petite importance. Et que l'on n'hésite pas à arrêter au signal de sortie.

Ainsi, y compris en gare, l'utilisation de compteurs d'essieux est de plus en plus préférée à la détection par rails isolés.

arathilion a écrit:

Ah non, pas forcément! Les cantons A et B seront de longs cantons.

Le schéma est trompeur...

arathilion a écrit:

Cela représente un risque si les essieux ne sont pas détectés, c'est vrai. Mais cela se rencontre fréquemment au quotidien, avec des trains marchandises dont la longueur dépasse souvent la longueur des gares de petite importance. Et que l'on n'hésite pas à arrêter au signal de sortie.

Ainsi, y compris en gare, l'utilisation de compteurs d'essieux est de plus en plus préférée à la détection par rails isolés.

Avec des circulations espacées, c'est concevable, mais si le débit de la ligne est important, c'est à éviter.
Mais, vas-tu mettre des compteurs d'essieux sur ton réseau ...??

arathilion a écrit:

Merci à tous pour vos réponses....

DiCoS69 a écrit:

Laisser traîner la queue d'un train sur une voie principale présente toujours un risque en cas de non détection de cette partie des wagons... je ne pense pas qu'en tant que professionnel ce soit ton quotidien...

Cela représente un risque si les essieux ne sont pas détectés, c'est vrai. Mais cela se rencontre fréquemment au quotidien, avec des trains marchandises dont la longueur dépasse souvent la longueur des gares de petite importance. Et que l'on n'hésite pas à arrêter au signal de sortie.

Je ne peux que confirmer

arathilion a écrit:

Ainsi, y compris en gare, l'utilisation de compteurs d'essieux est de plus en plus préférée à la détection par rails isolés.

Le remplacement des circuite de voie par des compteurs d'essieux n'a rien à voir avec la non détection des essieux discontinus ou autres, c'est une question de voie pour chaque rail isolé, il faut une éclisse isolante à chaque extrémité, donc un point faible. Les compteurs d'essieux suppriment ces points mais imposent d'autres contraintes au niveau de l'exploitation

DiCoS69 a écrit:

Mais, vas-tu mettre des compteurs d'essieux sur ton réseau ...??

J'avoue y avoir pensé, "pour le fun". Mais j'ai lu à plusieurs reprises sur ce forum que TC ne gère aucun compteur. De plus, cela demanderait un investissement plus important au niveau de la rétro... et pas certain qu'avec la méthode détection de consommation de courant, un contact instantané soit très fiable.

DiCoS69 a écrit:

arathilion a écrit:

Ah non, pas forcément! Les cantons A et B seront de longs cantons.

Le schéma est trompeur...

Désolé, c'était juste un schéma de principe.
Il est clair qu'en pleine voie, je me vais pas me priver de faire des cantons assez longs pour mes trains.

Sébi a écrit:

Les compteurs d'essieux suppriment ces points mais imposent d'autres contraintes au niveau de l'exploitation

Exemple : "Mécanicien XXXX, je dois te dicter un formulaire de marche à vue, j'ai un dérangement au block!", n'est-ce pas?
Et certainement d'autres joyeusetés dont on n'a même pas idée lorsqu'on est sur la machine!

arathilion a écrit:

Mais j'ai lu à plusieurs reprises sur ce forum que TC ne gère aucun compteur. De plus, cela demanderait un investissement plus important au niveau de la rétro... et pas certain qu'avec la méthode détection de consommation de courant, un contact instantané soit très fiable.

Tout le problème est là, justement, la fiabilité...

Sébi a écrit:

Les compteurs d'essieux suppriment ces points mais imposent d'autres contraintes au niveau de l'exploitation

arathilion a écrit:

Exemple : "Mécanicien XXXX, je dois te dicter un formulaire de marche à vue, j'ai un dérangement au block!", n'est-ce pas?
Et certainement d'autres joyeusetés dont on n'a même pas idée lorsqu'on est sur la machine!

Farpaitement, et l'exemple que tu cites n'est que l'avant-dernier point des mesures en cas de dérangement