Variations de vitesses dans les cantons

Bonjour à tous,

Je possède un réseau de moyenne taille, la base est formée sur deux boucles contenant chacune 5 cantons:




Je voulais savoir s'il était possible d'éviter que les motrices qui se suivent est des variations de vitesse permanente.. c'est à dire que si la machine numéro 1 rentre dans un canton à une vitesse réduite, elle la garde jusqu’à la sortie. Sinon ce n'est pas très réaliste avec ma signalisation.

Merci d'avance pour vos réponses.
Victor.

Bonsoir,

je me permets de poster un exemple pour mieux comprendre:

Quand mon train franchit un signal qui affiche l'avertissement, j'aimerais qu'il reste a une vitesse limite sur tout le canton. ( comme dans la réalité) .

J’espère que vous avez compris mon soucis..

Merci et bonne soirée!

Ce n'est pas vraiment comme ça dans la réalité.
Le conducteur qui rencontre un avertissement n'est pas tenu de ralentir, de suite.
Il doit adapté sa vitesse dans le canton protégé par le signal, de façon à être en mesure de s'arrêter devant le prochain signal qui "risque" d'afficher un signal d'arrêt.
Mais la situation peut changer pendant le parcours, et est fonction des vitesses du train qui le précède et de la sienne.
Il est possible que le signal du canton suivant affiche aussi l'avertissement, voir la voie libre si par exemple le premier train est un marchandises et qu'il s'est rangé sur une voie d'évitement pour laisser passer le train suiveur.
Dans ce cas, le conducteur, dès qu'il aperçoit le feu vert, "remet la sauce".
C'est ce qui se passe sur ton réseau.

Ah! merci beaucoup Elie pour ton explication!
Je comprends mieux le principe!

Heureusement qu'il y a des experts sur ce forum!

Bonne soirée!

Bonjour,

Je ne voudrais pas une fois de plus faire croire que je "ramène ma science" mais je voudrais faire un complément de réponse.

L'avertissement impose au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé. S'il roule au "taquet", il est fortement conseillé d'être en freinage au droit de l'avertissement, voire avant. Il doit être à 30 aux abords du prochain signal (si mes souvenirs sont bons mais je demanderai confirmation au mari d'une de mes nièces qui est conducteur à Lille pour ne pas dire de bêtises sur ce beau forum). C'est une façon d'agir pour dire qu'on a vu l'A. N'oublions pas que tout est enregistré sur bande...

Si le signal suivant passe au vert, il peut reprendre sa marche normale. Mais comme il a cassé sa vitesse, il se met à 30. Si le signal suivant passe à l'A, il reste à 30 jusqu'au signal suivant. Ces modifications ont été mises en places suite à l'installation du KVB (http://marc.godard.pagesperso-orange.fr/kvb/kvb.htm) qui à obligé le mécanicien à adapté sa conduite suite à cette "sécurité" supplémentaire. Bravo pour la fluidité des circulations.

Pour exemple, le mécanicien rencontre UN R60+un RR60, ce dernier étant implanté bien avant l'aiguille concernée (repérée par un chevron). Le mécanicien doit être en mesure de passer à 60 sur l'aiguille même si le RR est à 300 m en amont. Et bien s'il applique cette règle, il se fait prendre en charge par le KVB s'il passe à 70 sur le RR60 (ce qui n'est pas imcompatible) ...freinage d'urgence + arrêt intempestif + perte de temps pour remettre tout en "branle" + application de la marche à vue... bref une perte de temps énorme... mais les technocrates en ont décidé ainsi. L'homme n'a plus sa place dans les décisions sécuritaires... Est-ce un bien ou un mal !!!???... C'est une des raisons qui fait que ça marche très bien aujourd'hui à la SNCF....

Bonjour à tous, bonjour Poupy,

... Et merci pour toutes tes interventions toujours intéressantes. Je m'en rends bien compte surtout depuis que j'ai plongé mon attention dans la signalisation SNCF pour mon ptit train

Poupy il me semble déceler une certaine amertume quant à l'automatisation de certains points de sécurité. Je peux comprendre cette amertume, mais il me semble que malheureusement, au moins dans la navigation aérienne, la majorité des accidents est due à des défaillances humaines. Je crois donc qu'avec les moyens actuels on peut renforcer cette sécurité par des automatismes. Encore faut il qu'ils soient bien pensés bien sûr, et pour celà ils doivent impliquer les hommes ayant l'expérience et donc probablement de bonnes idées sur la question.

Bon train quand même

Bonjour.

Poupy a écrit:

Bonjour,
Je ne voudrais pas une fois de plus faire croire que je "ramène ma science" mais je voudrais faire un complément de réponse.

Tu veux rigoler, nous avons un pro avec nous, qui nous fait profiter de ses connaissance, c'est au contraire une réel plaisir que d'apprendre en ta compagnie
Elie nous donne en partie la réponse, et Poupy nous conplète la suite, ça c'est du travail d'équipe.

Poupy a écrit:

L'homme n'a plus sa place dans les décisions sécuritaires... Est-ce un bien ou un mal !!!???... C'est une des raisons qui fait que ça marche très bien aujourd'hui à la SNCF...

Je comprends tes regrets relatifs à une forme de "dé-responsabilisation" des conducteurs. Et je partage ton point de vue. Sauf, que le monde a changé. Et les nouveaux arrivés n'ont pas forcément le même investissement dans leur travail que ceux de ta génération. La génération "Y" arrive, elle a été biberonnée avec la touche undo des ordis et supporte assez mal les efforts ou les contraintes... ( Je parle comme un vieux... ) Tu dois savoir tout comme moi combien la SNCF peine à conserver les conducteurs qu'elle a formés durant de longs mois...

Pour autant on voit bien que sur les réseaux où il n'y a pas de contrôle de vitesse comme sur les secondaires suisses, avec un renversement de rame dans le ravin il y a deux ans suite à une accélération fantaisiste du conducteur avec le Glacier-Express sur le MGB, une collision frontale de deux rames de banlieue aux Pays-Bas il y a quelques semaines, voir même comme en Belgique, où il n'y a aucune action de freinage d'urgence au franchissement intempestif de signaux fermés ! ( on est au XXIème! si si !) l'énorme collision de deux rames de banlieue dans la région de Bruxelles il y a deux ou trois ans de ça, rattrapage de trains de marchandises la semaine dernière à Godine, avec deux trains de produits toxiques dans la nature... on se dit que des contrôles supplémentaires ne sont pas superflus. Car au bout il y a des gens qui prennent la correspondance directe pour le boulevard des allongés.

Et au moins à la SNCF... ça ne cartonne pas à tout va !

Mais tout ça n'a rien à voir avec TC, qui en général fait bien le boulot !

+1 C'est tout ce que je voulais dire aussi plus haut, sans les références dramatiques mentionnées par Christophe.

Les temps changent et il faut faire avec le mieux possible. Et quand on peut il vaut mieux aussi accompagner ce changement.

Au fait... Christophe t'as rien contre les "vieux" bien sûr ?!


Bon heureusement que pour nos ptits trains on a TC qui permet de faire rouler un schedule serré mais sûr... quand on ne se gaufre pas dans la config

Allez bon train.

Au fait Victor, ton ptit réseau me parait bien sympa, et ça n'est pas sûr que ces digressions répondent à ta question...

Poupy a écrit:

Bonjour,

Je ne voudrais pas une fois de plus faire croire que je "ramène ma science" mais je voudrais faire un complément de réponse.

L'avertissement impose au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé. S'il roule au "taquet", il est fortement conseillé d'être en freinage au droit de l'avertissement, voire avant. Il doit être à 30 aux abords du prochain signal (si mes souvenirs sont bons mais je demanderai confirmation au mari d'une de mes nièces qui est conducteur à Lille pour ne pas dire de bêtises sur ce beau forum). C'est une façon d'agir pour dire qu'on a vu l'A. N'oublions pas que tout est enregistré sur bande...

Si le signal suivant passe au vert, il peut reprendre sa marche normale. Mais comme il a cassé sa vitesse, il se met à 30. Si le signal suivant passe à l'A, il reste à 30 jusqu'au signal suivant.

Maintenant, Poupy, il faut que tu expliques à Victor comment il doit faire avec TC pour avoir un fonctionnement qui ressemble à la réalité...
Allez, hop !

Bonsoir à tous!

Un grand merci pour toutes ces explications très intéressante!
Et merci d'avoir prit le temps de m'expliquer une partie du fonctionnement de la signalisation sncf..

Effectivement j'ai conçu un réseau sur lequel j'aimerais que les signaux soit en accord avec ceux de la réalité!
Mais ce n'est pas toujours évident... donc si vous avez des recommandations sur des méthodes ou des manipulations sur TC je suis vraiment preneur!

Bonne nuit à tous.

Bonjour à tous,

C'est vrai que je suis un vieux nostalgique , et vous avez raison dans vos raisonnements... Les temps changent... Sécurité d'abord, confiance totale à la machine... Le TGV ne devait-il pas rouler sans conducteur...!!! On en a mis un pour l'opinion publique ... et pour faire joli... Non je plaisante. N'empêche, j'aurais bien voulu conduire des vapeurs moi, si j'avais été conçu plus tôt...

Heureusement il y a TC... et je suis le chef de mon réseau... ... Quant à donner des conseils à Victor, et bien que j'eusse fait d'énormes progrès grâce à vous tous, j'en suis encore à me gratter la tête dans certaines situations de mon nouveau circuit (encore hier où 2 trains se sont trouvés nez à nez, chacun dans son canton, bien arrêtés, mais avec un blocage de mes circulations que je n'avais pas pensé... Il va falloir que je revois la détection en avant des trains, pour l'instant je suis en surveillance 1 vers l'avant... voire modifier l'emplacement de certains aiguillages...)

... Mais c'est passionnant et je sais que vous êtes là... au cas où...

Poupy

Bonjour,

En Belgique, il faudrai commander le réseau réel avec TC .........cela ferait moins de problèmes !!!!

Poupy, j'adore quand tu prends la parole (ou plutôt la plume pourrait on dire avec nostalgie !).
Pour tes cantons de VU, une solution simple consiste :
- à en surveiller au moins deux en avant
- à les classer section critique. De cette façon, deux trains ne pourront pas démarrer l'un vers l'autre.

Bonjour,

Merci pour tes 2 conseils Renaud. J'avais mis justement le canton concerné en section critique et j'avais eu un petit inconvénient (dont je ne me souviens plus d'ailleurs...). J'avais donc supprimé cette fonction. Je vais revoir la situation...

Poupy

Poupy a écrit:

j'en suis encore à me gratter la tête dans certaines situations de mon nouveau circuit (encore hier où 2 trains se sont trouvés nez à nez, chacun dans son canton, bien arrêtés, mais avec un blocage de mes circulations que je n'avais pas pensé... Il va falloir que je revois la détection en avant des trains, pour l'instant je suis en surveillance 1 vers l'avant... voire modifier l'emplacement de certains aiguillages...)

Je ne sais pas chez vous, mais j'ai découvert récemment une case "surveillance intelligente" dans les paramètres des trajets. Je ne sais pas quand elle est apparue, auparavant j'avais systématiquement activé la surveillance sur deux cantons, ce qui suffit sur mon réseau. Tous mes trajets ont été passés à l'insu de mon plein gré dans cette configuration "intelligente". Et finalement je n'ai plus ces soucis de trains qui se font face gentiment !

Bonjour,

Sauf erreur surveillance intelligente dans les règles de trajet (smart look ahead) est l'option par défaut et doit être rpésente depuis qques temps. Je n'ai jamais eu de pb avec (mais je n'ai peut-être pas un réseau très compliqué), et il me semble que Jean en a parlé et recommande de laisser cette option.

Bon train