Profil de vitesse V9 avec HPS+EGP+ABP

Je viens de faire un profil de vitesse .... galère ...
compter plus d'une demi heure, le premier niveau est à la vitesse de seuil soit pour mon cas 100 cm x2 (aller/retour) à vitesse de seuil .... les amateurs d’apéro vont apprécier
puis 14 contrôles à 67point d'ecarts pour arriver à 1000. (ici rien de changé)

Malgré l' amélioration décrite par Freiwald :
"High Precision Scaling (HPS), Extended Profile Generation (EPG), and Adaptive Braking Procedure (ABP) improve the accuracy of braking ramps and calculated stop points in a triple manner"
Traduction DeepL (que je recommande au passage):
La mise à l'échelle de haute précision (HPS), la génération de profils étendus (EPG) et la procédure de freinage adaptative (ABP) améliorent la précision des rampes de freinage et des points d'arrêt calculés d'une triple manière.

et bien je n'ai pas vraiment vu de différence significative, à vérifier avec plusieurs loco

je suis un peu confus suite à une réponse de Freiwald ici au sujet du profil de vitesse :
" />
ou il dit dernière ligne de ne pas utiliser le mode 128 pas

Ben, ce n'est pas nouveau qu'il faille passer du temps pour avoir un bon profil avancé...
J'espère que les améliorations qu'il met en avant éviteront que TC oublie de temps en temps d'activer un marqueur.
Pour ce qui est du 128 pas, il a toujours préconisé d'utiliser seulement le 28 pas... pour lui, le 128 n'apporte rien et ne fait que surcharger la communication PC<--> centrale, ce dont je ne suis pas du tout d'accord car en 28 pas, on remarque très bien les changements de cran sur l'allure du train...
J'aimerais bien voir comment il "joue au train" Mr Freiwald...

mais Élie il ne joue pas au train il te vend un logiciel

Bonjour,

Mcar a écrit:

... Malgré l' amélioration décrite par Freiwald :
"High Precision Scaling (HPS), Extended Profile Generation (EPG), and Adaptive Braking Procedure (ABP) improve the accuracy of braking ramps and calculated stop points in a triple manner" ...
Traduction DeepL (que je recommande au passage)...

Avec tout ça, il n'y a toujours pas la possibilité de choisir les crans de vitesse lors des mesures d'un profil de vitesse ?

A+
Georges

N'ayant pas la licence, le profil s’arrête rapidement!

Tout ce que je constate, c'est que le premier point est répété 2 fois. Le second je ne sais pas car TC coupe avant...

En point par point, je ne vois pas de différence.

DiCoS69 a écrit:

28 pas, on remarque très bien les changements de cran sur l'allure du train...
J'aimerais bien voir comment il "joue au train" Mr Freiwald...

Je confirme pour ce qui est des décodeur Massoth ou LGB, mais pas avec les décodeur Lenz, ESU, Märklin DCC/mfx ou Dietz !

Tous mes décodeurs sont à priori en 28 crans, j'avoue ne jamais avoir cherché plus que ça a changer pour 128 puisque dans ce cas le Navigateur monte les crans 4 à 4 ! Et je n'ai jamais rien constaté quoi quoi que ce soit de visible.

Salut
Il peut y avoir un problème de phares de 28 à 128
Mais je ne suis pas sur
A+
morand

morand a écrit:

Salut
Il peut y avoir un problème de phares de 28 à 128
Mais je ne suis pas sur
A+
morand

Je pense que tu veux parler du dysfonctionnement des fonctions? Ce cas peut arriver lorsque tu passes en 14 crans...

morand a écrit:

Salut
Il peut y avoir un problème de phares de 28 à 128
Mais je ne suis pas sur
A+
morand

Ça m'est arrivé avec des décodeurs anciens, les phares s'éteignaient un cran sur 2 !!! Mais je ne me souviens plus de la solution ! Sans doute dans la CV 29.

Bonsoir à tous tous,
Voilà j'ai terminé une série de tests pour vérifier la précision des arrêts
condition du test :
voie droite plane, 3 cantons marqueurs d’arrêt aux extrémités à 135cm, entrée dans le canton à 30 kmh, canton du milieu longueur 100
machine Brawa vapeur 40114, decodeur ESU locksound sur 128 pas
Trajet navette , sur une 15 allers retours, variation des arrêts environ le centimètre, en avant idem en arriere
donc precision d'arret pas franchement mieux que la V8, mais pas mal tout de même
j'ai trouvé en revanche un arret beaucoup plus progressif avec une arrivée à 0 plus doux , il me semble que la loco passe plus de temps aux vitesses inferieures à 10km/h (?).
ci dessous le profil (donc pas lineaire et loin d'etre parfait):
" />

je vais maintenant m'attaquer aux arrêts avec variables
par exemple 100-%BA-?BA*10 comme expliqué dans la doc,
pour tester le stockage déstockage avec remise auto du train sur le dernier marqueur, ce que Freiwald appelle "Line-up"

Bonsoir Marco,

Mcar a écrit:

... Trajet navette , sur une 15 allers retours, variation des arrêts environ le centimètre, en avant idem en arriere
donc precision d'arret pas franchement mieux que la V8, mais pas mal tout de même ...

Tu as fais tous tes aller/retour à la même vitesse de 30 kmh ? Par contre pour avoir ce même centimètre de précision avec des vitesses variables, sans une courbe de vitesse parfaitement linéaire ou la mesure des 128 crans de vitesse, je ne vois pas comment cela peut-être possible ...

A+
Georges

Georges,

Les aller/retours ont été réalisés à la vitesse du canton soit 120 kmh , bien sur la loco ne montait à cette vitesse, cependant, elle arrivait sur le marqueur d’arrêt du canton précédant le canton d’arrêt à 30kmh, consécutivement la loco rentrait donc dans le canton d’arrêt à 30 kmh
je sais pas pourquoi, pas compris
mon profil est mauvais, j'en conviens, mais la precision des arrêts étaient bien du cm.
ci dessous un autre profil réalisé avec la V9, loco mabar A1A1A1 ESU lock pilot
" />
la precision des arrêts (dans les mêmes conditions) sont à 0,5 cm.

Pas si mauvais que ça le profil du haut... peut-être devrais-tu reprendre quelques points de marche AR en unitaire, pour voir, mais pour la marche AV, la courbe est quasi linéaire... les écarts par rapport à une droite sont mineurs, même si celui du bas est meilleur, j'en conviens...

Bonsoir,

Mcar a écrit:

... consécutivement la loco rentrait donc dans le canton d’arrêt à 30 kmh ...

Lorsque la vitesse d'entrée dans le canton d'arrêt est constante, on obtient une bonne précision d'arrêt pratiquement quelque soit le profil de la courbe de vitesse (surtout si on a fait la compensation de freinage à cette vitesse). Là ou cela peut se gâter, c'est lorsque l'on a des vitesses d'entrée dans le canton d'arrêt différentes ...

DiCoS69 a écrit:

... pour la marche AV, la courbe est quasi linéaire... les écarts par rapport à une droite sont mineurs ...

Si la courbe établie avec les crans de vitesse mesurés n'est pas très linéaire, ce n'est pas grave. Le problème est la distribution réelle des points non mesurés sur la courbe. Si ceux-ci sont réellement "bien répartis" (c'est à dire comme TC l'a calculé), c'est bon. Par contre avec des couples loco/décodeur dont les crans de vitesse non mesurés ne sont pas conformes au calcul de TC, cela provoquera inévitablement des variations du point d'arrêt en fonction de la vitesse d'entrée dans le canton (avec une vitesse constante on peut tricher avec la compensation de freinage). Ceci est d'autant plus vrai que la courbe est incurvée car dans ce cas TC ne peut pas calculer précisément la vitesse sur un cran non mesurée situé sur une courbe de type inconnue !...
Mais bon, il faut faire avec nos machines, nos décodeurs et notre logiciel !...
Perso je suis demandeur pour qu'avec TC (comme avec Itrain), on puisse (en option) choisir les crans de vitesse dont les mesures serviront à établir la courbe. Et pourquoi pas, pour les cas les plus récalcitrants, établir une courbe avec la mesure de tous les crans de vitesse ? (très long mais très efficace !) ...  

A+
Georges

Geo69 a écrit:

Perso je suis demandeur pour qu'avec TC (comme avec Itrain), on puisse (en option) choisir les crans de vitesse dont les mesures serviront à établir la courbe. Et pourquoi pas, pour les cas les plus récalcitrants, établir une courbe avec la mesure de tous les crans de vitesse ? (très long mais très efficace !) ...  

A+
Georges

Je serais bien aussi partisan d'une courbe en 28 pas, calquée sur celle des décodeurs...
Elle pourrait être faite en mode 28 crans, ce qui n'empêcherait pas de passer en 128 ensuite puisque, de toutes façons, le 128 pas est une extrapolation du 28 au niveau du décodeur... ainsi, tous les points de base du décodeur correspondraient à ceux de TC...

DiCoS69 a écrit:

Geo69 a écrit:

Perso je suis demandeur pour qu'avec TC (comme avec Itrain), on puisse (en option) choisir les crans de vitesse dont les mesures serviront à établir la courbe. Et pourquoi pas, pour les cas les plus récalcitrants, établir une courbe avec la mesure de tous les crans de vitesse ? (très long mais très efficace !) ...  

A+
Georges

Je serais bien aussi partisan d'une courbe en 28 pas, calquée sur celle des décodeurs...
Elle pourrait être faite en mode 28 crans, ce qui n'empêcherait pas de passer en 128 ensuite puisque, de toutes façons, le 128 pas est une extrapolation du 28 au niveau du décodeur... ainsi, tous les points de base du décodeur correspondraient à ceux de TC...

sinon il reste la solution d'utiliser en 28 pas la courbe utilisateur CV67/94 pour l'associer avec TC ,

honnêtement avec la version 9 les arrêts sont précis (au moins aussi bien que la V8, voir peut être amélioré) ,
il me semble que la courbe de décélération pour arriver au marqueur d’ arrêt est plus longue sur sa fin, c'est à dire qu'elle reste longtemps sur les vitesses inférieures à 10kmh.
Sur les 3 locos que j'ai ici en Hongrie , le profil effectué en V8 ne permet plus un arrêt correct, le point d’arrêt est décalé de environ 20 cm !!!
j'ai du les refaire façon V9. je vérifierai cela sur mon reseau en France lors de mon prochain retour , mais c'est etrange

Il me semble bien que c'était la même chose au passage V7--> V8... les profils n'étaient plus bons...

Il va falloir passer un doctorat pour utiliser ce logiciel !!!
c'est Georges qui m'avait alerté sur ma vitesse d'entrée et je m’étonnais que la vitesse de la loco descendait à 30 kmh avant d'entrer dans le canton d’arrêt alors rien ne l'expliquait.
la reponse est là avec l'option "Adaptive braking", ce que Fraiwald applelle ABP
" />
en fait l'option est automatiquement cochée et le logiciel adapte la vitesse d'entrée à 50% de la vitesse max de la loco au marqueur d’arrêt du canton précédent. La bonne nouvelle c'est que les précisions d’arrêts sont améliores dans le cas d'un mauvais profil de vitesse
la mauvaise la rame ralentit à 50% de la vitesse max avant de rentrer dans le canton (ce que l'on veut peut etre pas), il semble que cela fonctionne comme avec l'option "jaune requis"
Il précise même que si les arrêts sont différents avec ou sans option, c'est que le profil de vitesse n'a pas été bien réalisé en tout cas pas comme les préconisations(je cite Freiwald)
voilà ce qu'il dit :
" />
traduction DpeeL :
L'objectif final de l'ABP est de faire en sorte que les moteurs s'arrêtent plus précisément. Cela semble avoir été accompli dans ce cas-ci.
Flèche: Les paramètres utilisés pour le réglage de la compensation de freinage d'une part, et les paramètres utilisés pour le fonctionnement d'un même moteur doivent correspondre. Les détails sont décrits dans le Guide de l'utilisateur et à maintes reprises dans d'innombrables articles de ce forum. Je ne veux pas répéter cela une fois de plus.
Flèche: ABP réalise son objectif d'arrêt précis du moteur en imposant une correspondance des paramètres opérationnels avec les paramètres utilisés pour le réglage de la compensation de freinage.
Flèche: Les anges bien profilés (cf les profils bien réalises) ne présenteront pas de différence par rapport à la vitesse appliquée et à la précision des points d'arrêt, que l'ABP soit activé ou désactivé.
Flèche: Si ABP montre une différence, c'est une indication pour un moteur dont la compensation de freinage n' a pas été réglée conformément aux recommandations.
Flèche: Et si même les moteurs spécifiques ralentissent et que d'autres ne ralentissent pas, lorsque l'ABP est activé, cela indique que la compensation de freinage de ces moteurs a été réglée avec d'autres paramètres que les autres moteurs, ce qui constitue une violation grave des recommandations.
Flèche: Une fois de plus: la description ci-dessus n'est qu'une confirmation, que ABP est capable de compenser le mauvais réglage en conséquence, rien d'autre.

donc voilà , c'est simple la vie de TCistes !!
remarquer au passage la derniere option "anticipate stop"

Bonjour,

Mcar a écrit:

Il va falloir passer un doctorat pour utiliser ce logiciel !!! ...

Et oui, il faut bien justifier les évolutions payantes ... Si cela allait dans le sens de la simplicité, peut-être que certains utilisateurs auraient l'impression de ne pas en avoir pour leur argent ?

Mcar a écrit:

... le logiciel adapte la vitesse d'entrée à 50% de la vitesse max de la loco au marqueur d’arrêt du canton précédent. La bonne nouvelle c'est que les précisions d’arrêts sont améliores dans le cas d'un mauvais profil de vitesse ...

Cela confirme que les profils de vitesse avec seulement 15 points mesurés ne sont pas la panacée. Avec l'"ABP" Freiwald ne fait que confirmer ce que l'on avait tous constaté : avec une entrée toujours à la même vitesse dans le canton d'arrêt et la compensation de freinage faite à cette vitesse, les précisions d'arrêt sont parfaites.
De mon côté, j'ai mis en évidence que lorsque l'on arrive à obtenir une courbe de vitesse "droite" (et que les pas de vitesse réelle non mesurée sont bien répartis sur la courbe), la précision des arrêts est identique quelque soit la vitesse d'entrée dans le canton d'arrêt  et la compensation de freinage n'est pratiquement plus nécessaire (en tous cas, si besoin, elle est valable pour toutes les vitesses).
Pour obtenir le même résultat avec une courbe incurvée, il suffirait de pouvoir établir une courbe de vitesse avec la mesure de tous les pas, CQFD ...  
Par ailleurs, avec certains loco/décodeur, on obtient des courbes avec des "plats" (invisibles car obtenus sur des pas de vitesse extrapolés et non mesurés). Dans ce cas, au mieux cela fausse le calcul de la décélération et au pire TC stoppe le train par sécurité si celui-ci va plus vite  que la vitesse calculée par le logiciel (dans un canton parcouru à vitesse constante avec le pas de vitesse faussement extrapolé) ...   Dans ce cas, la possibilité de faire mesurer la vitesse sur ce (ou ces) pas particuliers nous sauverait la mise ...  
Ma conclusion (provisoire) : l'option "ABP" est une amélioration partielle  de la précision des arrêts mais il apporte d'autres contraintes ...      

A+
Georges

Salut Georges,
Je ne comprends pas trop pourquoi tu veux absolument que le point d'arrêt soit fiable à toutes les vitesses...
En réel, les trains qui entrent en gare pour s'arrêter respectent une limitation de vitesse... toujours la même... quand le conducteur ne la respecte pas, il "brûle" la gare... ou au mieux "mange le trait"...
S'il y a un arrêt non programmé sur un canton (canton suivant occupé), on sait bien que TC arrête plus court si la vitesse est plus grande, donc le train ne risque pas d'entrer dans le canton occupé..!
Dans les gares cachées, la vitesse des cantons de garage peut également être limitée à la vitesse de réalisation de la compensation de freinage.
A mon avis, si les circulations sont organisées, il n'y a pas beaucoup de cas où la vitesse d'entrée dans un canton d'arrêt est aléatoire...

Mcar a écrit:

remarquer au passage la derniere option "anticipate stop"

Cette règle existait déjà en V8, en rubrique "Divers"...
Elle correspond sensiblement à l'ABP, mais avec la possibilité de choisir la vitesse, c'est pour ça qu'elle est grisée si l'ABP est sélectionnée.

Pour ce qui est de l'anticipation ABP, son utilisation me paraît toute indiquée justement pour les arrêts non programmés, et elle correspond sensiblement à la réaction d'un conducteur qui aperçoit un feu jaune devant lui... il réduit sa vitesse pour entrer dans le canton et la conserve réduite jusqu'au signal suivant... au cas où il serait rouge.

Bonjour Elie,

DiCoS69 a écrit:

... Je ne comprends pas trop pourquoi tu veux absolument que le point d'arrêt soit fiable à toutes les vitesses...

Sur mon réseau, une locomotive peut-être affectée à plusieurs tâches ... Un exemple :
-Train de trémies avec départ sur voie de service à 30 kmh puis traversée de la gare principale sur voie d'évitement limitée à 50 kmh avec arrêt éventuel pour croisement puis arrivée sur voie de service à  30 kmh.
- Manoeuvres HLP sur voies de services à 15 kmh.
- Train Corail avec vitesse maxi 110 kmh et arrêt en gare sur voie principale. Je limite la vitesse à 50 kmh uniquement sur les aiguillages en position déviée et je ne veux pas que le train ralentisse dans le canton de pleine ligne précédent sauf en cas d'utilisation d'une voie d'évitement bien-sûr. Sur la voie principale, le train va donc entrer dans le canton d'arrêt à 110 kmh et ralentir sur plus de 3 mètres à l'échelle 1/160.
Donc pour une même loco, des arrêts depuis 15, 30, 50 ou 110 kmh ... Je ne suis bien évidemment pas contraint à la précision sur la voie principale mais avec certains trains sur voie d'évitement ou de service, si ...
Avec une courbe de vitesse incurvée, à part refaire une compensation de freinage pour chaque utilisation, je n'y suis pas arrivé. Avec une courbe de vitesse droite, c'est OK ...  

A+
Georges

J'ai essayé sur 3 locos récalcitrantes aux arrêts précis, de faire une droite comme tu le dis.

Je n'ai aucune différence de précision. L'incertitude reste la même...

Par contre, je trouve les arrêts plus brutaux avec la courbe droite qu'avec la cuvette. c'est la seule différence que j'ai trouvé.

Bonjour Eric,

rico a écrit:

... Je n'ai aucune différence de précision. L'incertitude reste la même...

Ce dont je suis sûr, c'est que pour toutes mes locos pour lesquelles j'ai pu obtenir une courbe de vitesse bien droite, les arrêts (mesurés sur ma voie de profil) se font exactement au même endroit avec des vitesses "d'entrées" de 15, 30, 50, 110 ou 130 kmh (je n'ai pas essayé pour les autres vitesses !... ) et que ce n'était pas le cas avec une courbe incurvée ... Par ailleurs, en 128 crans (et à l'échelle N), mon oeil ne fait pas de différence sur la douceur des arrêts ...  

A+
Georges

rico a écrit:

Par contre, je trouve les arrêts plus brutaux avec la courbe droite qu'avec la cuvette. c'est la seule différence que j'ai trouvé.

Je suis d'accord là-dessus, on obtient des arrêts beaucoup plus progressifs (en HO) avec une courbe aplatie aux basses vitesses.
Le phénomène doit aussi être lié à la machine... j'en ai une avec courbe creuse qui s'arrête toujours nickel, à vide ou chargée, et d'autres à courbes bien plus linéaires qui ont parfois des fantaisies... et je ne parle pas du fait que TC "oublie" de temps en temps un marqueur...