- Jean_01 a écrit:
- Christophe a écrit:
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Je ne pensais pas les choses ainsi ! 
En fait en réalité, il n'y a pas de BAL dans une gare encadrée par du BAPR tout simplement ! En général c'est un cantonnement de gare à gare et c'est le chef d'exploitation qui ouvre ou pas les signaux d'entrées et de sorties.
Euuuuhhhh ... Christophe, sans vouloir te vexer, tu ne serais pas un peu restrictif dans ton affirmation?
Je te donne un exemple que je vois tous les jours: l'entrée de la gare d'Annecy quand tu arrives de La Roche sur Foron. La voie longe l'avenue de Brogny et on y voit de beaux signaux de BAPR, jusqu'au signal d'entrée de la gare qui est un beau signal de BAL (Carré avec Rappel de ralent). Quant à la gare elle est gérée en BAL. C'est ce qu'on retrouve dans l'exemple donné par Y. Baude dans son bouquin sur la signalisation (page 90 de mon exemplaire).
Quant aux signaux de BAPR, il n'y en a pas que deux. Il existe aussi des cibles à 6 feux qui peuvent montrer le préavertissement ou le ralentissement ou l'avertissement.
Jean 
Jean, je ne connais pas par cœur la signalisation ferroviaire française, je sais juste que c'est la pire en Europe, entre héritage des anciennes compagnies et particularités locales, c'est un système complexe à souhait ! La dernière invention en la matière, destinée à simplifier tout ça, étant la signalisation pour tram train entre Nantes et Châteaubriant ! Mixage de signalisation de tram urbain avec couleurs et signaux nouveaux !
Pour autant, je sais au moins que ce n'est pas la cible qui fait le mode de cantonnement. Le cantonnement comme son nom l'indique se situe en pleine voie. Entre deux gares "gérées" localement (ou à distance parfois).
Le BAL permet l'espacement des trains à la queue leu leu sur une ligne à double voie, empêchant qu'ils se rattrapent. Et c'est tout. Si on a 40 km de BAL entre deux gares par exemple, on peut engager autant de trains que le permet le nombre de cantons sur cette voie et surtout le nombre de voies de réception de la gare de destination ! La longueur est variable avec un maximum moyen de 1800 m. Exemple en cours, pour augmenter le débit de la ligne Nantes Angers, les cantons sont progressivement réduits à 1000 m toujours en moyenne, et en fonction de la vitesse des trains. 220 parfois.
En BAPR, c'est simple, que ce soit, 10, 25 ou 40 km, le second train ne part que quand le premier est arrivé ! La vitesse des trains ne dépend pas du PAPR basiquement, sauf exceptions évoquées par Claude plus haut il me semble.
Dans les deux cas, c'est le responsable de la gare de départ, et celui de la gare d'arrivée qui donne l'ouverture, ou pas, des signaux. BAL ou BAPR comme leur nom l'indique gérant l'intervalle sans intervention humaine.
Les signaux dans ces gares restant fermés le temps qu'aucune action prévue à l'horaire ou demandée par l'exploitation de la ligne ne nécessite pas de les ouvrir.
Alors on va trouver des situations particulières, comme par exemple Vitré, près de chez Éric, qui me disait, "mais si les feux sont toujours verts" !
Simple, le poste d'aiguillage de la ligne étant fermé du fait de l'abandon partiel de la ligne embranchée et de l'absence de manœuvres régulières en gare, les signaux principaux des voies directes passent en BAL et, restent donc à voie libre le temps qu'aucun train ne les franchit. Se ferment au passage des trains, deviennent jaunes, puis verts, etc.
Encore un exemple en voie unique cette fois à côté de chez moi. La gare de Rezé reçoit des trains venant de la gare de Nantes, en double voie, puis en voie unique, puis avec deux voies à quai !
Entre les deux gares c'est un BAL. Si le "chef de gare" ne sort pas à côté du BV "ouvrir" le signal d'entrée avec ses leviers, le train restera devant le premier aiguillage.
Ensuite pour suivre en voie unique en direction de Ste-Pazanne, le même "chef de gare" ouvre le signal de sortie commun aux deux voies de gare. Carré ou libre.
Le train part sur cette section en BAPR, si la gare de croisement intermédiaire de Bouaye (à 10 km pour faire simple), est ouverte au trafic, l'agent de cette gare va en autoriser l'entrée, et peut-être l'entrée en sens inverse pour un croisement.
Si la gare est fermée, aucun train ne peut donc s'y croiser le BAPR fait que l'on a un seul canton entre Rezé et Ste-Pazanne soit 40 km... Et donc aucun débit...
Dans l'autre sens, toujours à Rezé, puisqu'on a deux voies à quai, on trouve dans ce cas deux signaux de sortie. Présentant : carré en permanence, avertissement, ralentissement à 30 pour l'un (aiguillage dévié), et voie libre... si.
Car si l'agent de gare de Rezé donne l'autorisation de départ vers Nantes, le train risque de butter sur un signal fermé 300 mètres plus loin de l'autre côté de la Loire pour entrer sur la section en double voie, ouverte ou fermée par le poste de Nantes. Donnant de magnifiques énervements sonores de jour comme de nuit en centre ville quand ce signal tarde à s'ouvrir
Voila voila, je n'ai pas la science infuse en la matière, et si je me souviens bien de l'article concernant Pontoise Gisors dans la Vie du Rail à l'époque, il y a belle lurette que cette publication, à laquelle j'ai pourtant collaboré, n'est plus une source "pédagogique" pour amateurs éclairés.
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