Précision des arrêts

Bonjour à tous,

Je suis en train de mettre en place mes marqueurs de ralentissements et mes marqueurs d'arrêts sur les cantons déjà en place, et j'ai un petit problème sur un canton, certes pas grave mais que je n'ai pas sur les autres cantons.

ma machine qui me sert de test pour tous mes essais (une BB 26000 Jouef Hornby) s'arrête bien à l'endroit pile que je souhaite comme ici:



Malheureusement, mes autres essais avec une partie de mon matériel moteur, me montre que l'arrêt ne se fait pas au même endroit (soit quelques centimètres avant ou dans un cas après) comme par exemple:

BB 60000 Piko:



CC 72000 Roco


X 73500 Jouef


X 76500 LSM


BB 22200 LSM


Je ne sais pas d'où cet élément pourrait venir. Lorsque j'ai fait les profils de vitesses, ces même engins s'arrêtaient bien aux endroits que je demandais. Et j'ai bien moins de problème sur les autres cantons mis en place.

Bonjour,

adjane a écrit:

... Je ne sais pas d'où cet élément pourrait venir. Lorsque j'ai fait les profils de vitesses, ces même engins s'arrêtaient bien aux endroits que je demandais. Et j'ai bien moins de problème sur les autres cantons mis en place.

Les quelques cms entre les différents arrêts ne me paraissent pas déraisonnables ... Si tu veux avoir plus de précision pour ce canton, tu peux jouer sur la compensation de freinage dans le profil de vitesse au risque de changer la position des arrêts pour les autres cantons. Si tu veux une grande précision dans un canton précis, la solution radicale est de paramétrer des marqueurs d'arrêts/ralentissements spécifiques à chaque train pour ce canton. Après il restera la différence de comportement de chaque machine à chaud et à froid ainsi que l'évolution du rodage de leur mécanique au fil du temps ...  

A+
Georges

Hormis ce que cite Georges, le matériel remorqué peut influer sur les arrêts, de même que la prise de courant des différents engins... en effet, il n'est pas rare qu'une lamelle de contact soit mal positionnée, qu'un peu de gras gêne le passage du courant, qu'un fil reliant les lamelles à la platine électronique se coupe, que l'essieu bandagé soit placé en tête du premier bogie, ce qui occasionne un captage aléatoire de cet essieu déterminant pour le calcul des arrêts, etc...
Vérifier aussi que la compensation de charge du décodeur est bien active à 100%.
La vitesse à laquelle est réalisé la "compensation de freinage" en fin de profil, peut aussi jouer si elle est très différente de la vitesse à laquelle le train entre dans le canton testé.
Les valeurs des CVs 3 et 4 sont aussi déterminantes si un peu élevées.

Si globalement les arrêts sont sensiblement exacts + ou - 1 cm en général, 2 cm ne sont pas anormaux. Maintenant il existe des locos pour lesquelles je n'ai jamais compris pourquoi, il y avait de telles variations. La précision de la compensation de freinage est importante, et l'utilisation de la fonction Échelle Haute Précision apporte encore plus d'exactitude, avec l'inconvénient de d'ajuster la vitesse à celle utilisée pour son calibrage.

Cette fonctionnalité est intéressante pour arrêter un train en manœuvre à 15 ou 20 km/h par exemple, mais pas pour un arrêt en ligne devant un signal fermé. Cas où l'on peut observer dans la réalité, que le train s'arrête souvent à plusieurs dizaines de mètres du signal...

En résumé, plus court ce n'est pas déraisonnable, plus long... il faut raccourcir !

Christophe a écrit:

La précision de la compensation de freinage est importante, et l'utilisation de la fonction Échelle Haute Précision apporte encore plus d'exactitude, avec l'inconvénient de d'ajuster la vitesse à celle utilisée pour son calibrage.

Christophe,

Je crois que tu confonds l'Echelle Haute Précision avec le "Freinage adaptatif" qui figure dans les règles des trajets et provoque quelques effets de bord indésirables.

Jean

Bonjour,
Quel est la longueur entrée dans le marqueur de freinage des cantons où les trains s'arrêtent correctement? Pourriez-vous poster une copie d'écran de la configuration de ce canton (onglet Editeur de Canton)?
Quel est la longueur entrée dans le marqueur de freinage du cantons où vous constatez un plus grand écart de précision d'arrêt? Pourriez-vous poster une copie d'écran de la configuration de ce canton (onglet Editeur de Canton)?

Jean_01 a écrit:

Christophe a écrit:

La précision de la compensation de freinage est importante, et l'utilisation de la fonction Échelle Haute Précision apporte encore plus d'exactitude, avec l'inconvénient de d'ajuster la vitesse à celle utilisée pour son calibrage.

Christophe,

Je crois que tu confonds l'Echelle Haute Précision avec le "Freinage adaptatif" qui figure dans les règles des trajets et provoque quelques effets de bord indésirables.

Jean

Si on veut. Pour l'expérience que j'en ai les deux sont liés ? Non ? Assurément apparus en même temps. Et si on les dissocie, les effets de bord, comme tu dis, disparaissent...

Bonjour,

Christophe a écrit:

... Pour l'expérience que j'en ai les deux sont liés ? Non ? Assurément apparus en même temp ...

A ma connaissance, il n'y a pas de lien direct entre EHP et PFA ...  
EHP = Echelle Haute Précision. Cette fonction (non désactivable pour les nouveaux profils en V9) permet de mesurer systématiquement la vitesse de seuil sur le cran 1 du décodeur ce qui favorise la précision des arrêts et permet d'obtenir une plus grande précision lors de l'empilage et du déplacement automatique de plusieurs trains dans un seul canton avec un seul contact (règle de trajet "empiler dans un canton de destination").
PFA = "Procédure de Freinage Adaptatif" : "Cette règle active la Procédure de Freinage Adaptatif (PFA) pour le trajet. La PFA améliore l’exactitude des points d’arrêts calculés. Elle fait ralentir le train avec des valeurs individuelles de vitesse et de longueur quand il doit s’arrêter dans un canton. Ces valeurs sont adaptées aux caractéristiques individuelles du train, pour arrêter le train aussi exactement que possible au point d’arrêt envisagé.
Cependant PFA peut faire que les trains ralentissent avant le canton où ils doivent s’arrêter. Si on ne désire pas cet effet on peut désactiver PFA au niveau de chaque trajet" (extrait du guide utilisateur)

Ensuite l'EHP améliore la précision de tous les arrêts (et déplacements à la vitesse de seuil) puisque le cran de vitesse 1 a été mesuré lors du profil de vitesse ...  

A+
Georges

Christophe a écrit:

Si on veut. Pour l'expérience que j'en ai les deux sont liés ? Non ?

Rien à ajouter au brillant exposé de Georges.

Je confirme, EHP et PFA sont complètement distincts.

Jean

Décidément je ne comprendrai jamais rien à ce logiciel contre intuitif...

Bonjour,

Christophe a écrit:

Décidément je ne comprendrai jamais rien à ce logiciel contre intuitif...

Le problème avec l'intuition, c'est que nous n'avons pas tous la même !... Pour moi, la meilleur façon d'utiliser le logiciel reste le mode d'emploi ...

A+
Georges

Christophe a écrit:

Décidément je ne comprendrai jamais rien à ce logiciel contre intuitif...

Christophe, c'est la compensation de freinage ET le freinage adaptatif qui sont en corrélation.
L'EHP est juste une amélioration du profil aux basses vitesses, permettant au logiciel d'explorer toute la courbe possible du décodeur, ce qui n'était pas le cas auparavant puisque le premier point contrôlé et enregistré était au cran 8 / 126, alors que maintenant il peut être fait au cran 1 / 126.

Geo69 a écrit:

Bonjour,

Christophe a écrit:

Décidément je ne comprendrai jamais rien à ce logiciel contre intuitif...

Le problème avec l'intuition, c'est que nous n'avons pas tous la même !... Pour moi, la meilleur façon d'utiliser le logiciel reste le mode d'emploi ...

A+
Georges

Tu sais bien Georges que je suis assez blond à l'intérieur !
Et, je l'avoue encore une fois, je suis du genre à essayer, et si ça marche, recommencer, si ça ne donne pas ce que j'ai cru comprendre que j'allais obtenir, je fais l'inverse... Des fois ça marche ! Ou pas

Mais tu as raison, "tout est écrit dans le manuel" !

désolé pour le retard dans ma réponse, je n'avais pas vu l'ouverture de ce sujet.

voici comment j'ai configuré mes marqueurs sur ce canton:



pour ce qui est des réglages, j'ai bien suivi les conseils pour les profils de vitesse, surtout pour les CV 3 et 4 qui doivent être au minimum.

Après je me dis que si les arrêts ne se font pas pile au même endroit, ça apportera un peu plus de réalise, car je doute qu'en réalité, tous les trains s'arrêtent au même endroit devant un signal.

J'aime bien l'idée de faire des marqueurs pour chaque rame. Je pourrais seulement le faire pour les trains qui dépasse ce point d'arrêt. Mais je me dis que ça va ajouter de la difficulté pour la configuration même de ce canton. Car en réalité, il y a 3 voies qui arrivent dans ce canton, mais l'une des voies arrive avec un peu moins de distance que les 2 autres voies. Donc si à chaque marqueur par engin, il faut que je rajoute les conditions du canton d'arrivé, ça risque de devenir une usine à gaz...

La réalisation du profil est une chose, en dernier lieu, as-tu bien réalisé la compensation de freinage ?

Pour des arrêts réguliers avec les différentes machines, il convient de la faire à la même vitesse pour toutes les machines, ou mieux encore, pour chaque machine, à la vitesse à laquelle elle doit entrer dans les cantons comportant un "arrêt programmé" (fin de trajet ou arrêt intermédiaire). Une bonne méthode consiste à limiter la vitesse du canton dans le trajet de ce train (au niveau du dispatcher).
Pour les cantons de pleine ligne, lors d'un arrêt intempestif du à une occupation avale, si la vitesse est nettement plus élevée que celle de réalisation de la compensation, l'arrêt est généralement plus court.

Avant d'effectuer la "compensation de freinage", il est possible de mettre un peu de CV4 pour adoucir le passage des crans de vitesse. Quand la compensation a été soigneusement faite, on peut mettre aussi un peu de CV3 (environ 2 x valeur CV4).

Mais oui, aucun conducteur n'arrête réellement son train exactement au même endroit... la seule interdiction est de ne pas "manger le trait"...

Bonjour,

adjane a écrit:

... en réalité, il y a 3 voies qui arrivent dans ce canton, mais l'une des voies arrive avec un peu moins de distance que les 2 autres voies...  

Si je comprends bien, ce canton inclut électriquement 2 aiguillages par leurs pointes ? Il faudra que j'ajoute cet inconvénient dans mon comparatif des alimentations possibles des aiguillages ...

A+
Georges

DiCoS69 a écrit:

Mais oui, aucun conducteur n'arrête réellement son train exactement au même endroit... la seule interdiction est de ne pas "manger le trait"...

Bonjour.

Ne serait-ce pas plutôt : "Bouffer un carré", car manger ou bouffer le trait = excès de vitesse. Glossaire_ferroviaire

Une proposition à tester pour résoudre le problème rencontré : si la différence de distance d'arrêt est liée à l'itinéraire pris par le train avant d'arriver à son point d'arrêt, il sera possible de créer 2 jeux de marqueurs avec des distances/longueurs différentes, et l'on utilisera dans les conditions de ces marqueurs, les itinéraires afin de différencier les points de ralentissements/arrêts des trains suivant leurs provenances respectives.

Capitole a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Mais oui, aucun conducteur n'arrête réellement son train exactement au même endroit... la seule interdiction est de ne pas "manger le trait"...

Bonjour.

Ne serait-ce pas plutôt : "Bouffer un carré", car manger ou bouffer le trait = excès de vitesse. Glossaire_ferroviaire

C'était "rouler au trait", reste de ce qui était visible sur la bande papier des enregistreurs Flamans.
Cela permettait de faire de belles marches pour rattraper le retard.
Pas de dispositif de VI à l'époque ni de KVB!

Les conducteurs font des arrêts précis et répétitifs, des conducteurs Français même ont formé leurs collègues coréens sur leurs trains grande vitesse où les arrêts doivent être extrêmement précis: portes juste en face les passerelles lors des garages.

Claude

Capitole a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Mais oui, aucun conducteur n'arrête réellement son train exactement au même endroit... la seule interdiction est de ne pas "manger le trait"...

Bonjour.
Ne serait-ce pas plutôt : "Bouffer un carré", car manger ou bouffer le trait = excès de vitesse. Glossaire_ferroviaire

Il me semblait que ça se disait aussi pour le cas où le garage franc était dépassé...!?

claude1 a écrit:

Les conducteurs font des arrêts précis et répétitifs, des conducteurs Français même ont formé leurs collègues coréens sur leurs trains grande vitesse où les arrêts doivent être extrêmement précis: portes juste en face les passerelles lors des garages.
Claude

En gare, peut-être, pour les voyageurs, mais devant un sémaphore ou carré en pleine ligne, ce n'est pas si sûr, et encore moins en marchandises... non !?

Bonjour,

adjane a écrit:

désolé pour le retard dans ma réponse, je n'avais pas vu l'ouverture de ce sujet.

voici comment j'ai configuré mes marqueurs sur ce canton:



pour ce qui est des réglages, j'ai bien suivi les conseils pour les profils de vitesse, surtout pour les CV 3 et 4 qui doivent être au minimum.

Après je me dis que si les arrêts ne se font pas pile au même endroit, ça apportera un peu plus de réalise, car je doute qu'en réalité, tous les trains s'arrêtent au même endroit devant un signal.

J'aime bien l'idée de faire des marqueurs pour chaque rame. Je pourrais seulement le faire pour les trains qui dépasse ce point d'arrêt. Mais je me dis que ça va ajouter de la difficulté pour la configuration même de ce canton. Car en réalité, il y a 3 voies qui arrivent dans ce canton, mais l'une des voies arrive avec un peu moins de distance que les 2 autres voies. Donc si à chaque marqueur par engin, il faut que je rajoute les conditions du canton d'arrivé, ça risque de devenir une usine à gaz...

Vous freinez donc sur une longueur de 155 cm.
Lorsque vous faites la procédure de compensation de freinage sur quelle longueur la faites-vous?
Logiquement, la longueur sur laquelle vous faite le réglage de compensation de freinage doit correspondre à la longueur habituelle de décélération dans vos cantons ou tout du moins dans les cantons où vous voulez vous arrêter précisément.
Et c'est pareil pour la vitesse, la vitesse sélectionnée lors de la mesure de la compensation de freinage devrait aussi correspondre à la vitesse à laquelle vous rentrer dans vos cantons avant freinage, tout du moins là ou vous désirez avoir un arrêt précis.

Yann a écrit:

Vous freinez donc sur une longueur de 155 cm.
Lorsque vous faites la procédure de compensation de freinage sur quelle longueur la faites-vous?
Logiquement, la longueur sur laquelle vous faite le réglage de compensation de freinage doit correspondre à la longueur habituelle de décélération dans vos cantons ou tout du moins dans les cantons où vous voulez vous arrêter précisément.
Et c'est pareil pour la vitesse, la vitesse sélectionnée lors de la mesure de la compensation de freinage devrait aussi correspondre à la vitesse à laquelle vous rentrer dans vos cantons avant freinage, tout du moins là ou vous désirez avoir un arrêt précis.

D'accord pour la vitesse, mais, pour la longueur de freinage, il me semble qu'il suffit que lors de l'ajustage de la compensation, elle soit supérieure à celle paramétrée dans les cantons avec arrêt programmé.
En effet, si la longueur est plus que suffisante, TC calcule lui-même le point où commencera le freinage effectif.

Bonjour à tous,

J’essaye de suivre car des fois le langage technique n’est pas évident. Mais je m’accroche  
Pour ce qui est des compensations de freinage c’est ce que j’expliquais plus tôt. Lorsque je les établis sur les mêmes engins, j’avais bien l’arête total à l’endroit pile où je souhaitais. Je mets le curseur aux environ des 60% de la vitesse max pour tous les engins.
Là la zone de ralentissement de ce canton est bien de 155cm. Il est de 120cm sur ma voie d’essais qui m’a permis d’établir les compensations de freinage.

Bonjour,

adjane a écrit:

Là la zone de ralentissement de ce canton est bien de 155cm. Il est de 120cm sur ma voie d’essais qui m’a permis d’établir les compensations de freinage.

Dans ce cas il faut s'attendre à avoir des dérives.

adjane a écrit:

Je mets le curseur aux environ des 60% de la vitesse max pour tous les engins.
Là la zone de ralentissement de ce canton est bien de 155cm. Il est de 120cm sur ma voie d’essais qui m’a permis d’établir les compensations de freinage.

Et qu'en est-il de la vitesse ?
Ce n'est pas un pourcentage que tu dois utiliser pour la compensation de freinage, mais une vitesse équivalente à celle des trains entrant dans le canton d'arrêt.
Au besoin, cette compensation peut être réalisée dans le canton même où tu veux un arrêt précis...
Tu places un repère au bord de la voie à la distance exacte mesurée à partir du début du canton.
Tu places la loco dans le canton précédent avec suffisamment de recul pour qu'elle atteigne la vitesse souhaitée.
Tu indiques le nom du canton d'arrêt dans la fenêtre de profil.
Tu sélectionnes la vitesse adéquate.
Tu cliques sur "Start".
Tu ajustes la compensation par essais successifs (itération).