Précision d'arrêt canton à un seul contact

Bonjour,

J'aimerai avoir votre avis concernant la précision d'arrêt que l'on peut avoir sur un canton d'env. 2m80 en mettant un marqueur de ralentissement à 2m puis ralentissement et arrêt sur les 70 cm les trains rouleront au max à 60 km/h. Mon expérience perso. avec le Motorola n'a pas été fabuleuse avec ce genre de configuration et me pousserais à mettre au mini. 2 contacts. Mais là il s'agit d'un réseau géré uniquement en DCC avec ECoS et HSI 88 pour la rétro. où il faut arrêter précisément les train dans une gare cachée.
Quelle est votre expérience? le but aussi est que même après 1 an les trains s'arrêtent tout aussi précisément sans avoir à refaire des profils de vitesses.

Bonjour Yann,

pour avoir fait de nombreux tests j'en ai retiré les conclusions suivantes :

1) la précision du point de contact avec le premier essieu preneur de courant conditionne la precision d’arrêt. c'est primordial et sine qua non
En d'autres termes, si le contact se fait toujours au même moment alors la precision d’arrêt sera grande.
j'en conclue donc qu'une même loco sur une même voie avec une vitesse d'entrée identique aura un arrêt précis qui peut être de l'ordre de 2cm.
Je 'nai pas vérifié sur un an, mais sur environ 6 mois , à chaud comme à froid, la dispersion d’arrêt sera comme dit précédemment de 2cm, voir souvent en dessous
ce que je peux dire, la propreté des roues et du rail conditionne également la precision d’arrêt.

2) une même loco sur plusieurs voies differentes, toujours avec une vitesse d'entrée identique, à chaud comme à froid la dispersion sera d'au moins 5-6 cm

3) Plusieurs locos sur une même voie, la dispersion mesurée a été de plus de 10 cm !

4) plusieurs locos sur plusieurs voie, c'est .... du grand n'importe quoi.

5) mes profils de vitesse ont été réalisés avec le plus grand soin, avec ou sans la programmation d'une courbe personnalisée (bit 4 du CV29 à 1) (nombreux essais réalisés)je constate pas vraiment amélioration.
en revanche, le CV 4 est toujours à 0, lorsu'il est à 1 ou au dessus il genere une precision moindre. pourquoi ??

j'ai sur mon réseau 6 voies en impasse ou je fais de l'attelage/dételage en auto, avec du kadee, soit en refoulement, ou en marche avant dételage puis la loco eeste sur la voie, une deuxieme arive par l’arrière de la rame pour atteler, etc... impossible d’assurer les manœuvres à 100% sans la mise en place d'un deuxième contact !
et encore, les cantons sont un vrai sapin de noël !!!

en consequence, et c'est mon avis personnel, cela engage que moi, et je suis d'accord avec moi même aucune chance de s’arrêter précisément sans un deuxieme contact . attention quand je dit précisément c'est dans les 1-2 cm avec l'ensemble du parc.

ou alors on accepte l'a peu prés .... et des manœuvres qui se réalisent , disons à 60% !!. toujours avec l'ensemble du parc

voilà mon retour d'experience et de nombreux essais faits.

une precision sur ce sujet,
le deuxième contact n'est pas obligatoirement réalisé avec un canton retrosignalé par consommation de courant,
une pédale de voie avec une carte opto genre RS16-0 (pour lenz) est suffisant.c'est tout de même moins cher.

[img][/img]

par exemple, sur ce canton (qui est pas vraiment un canton virtuel et pas vraiment un canton avec contact de retro) j’utilise 3 contacts pour définir 3 zones EDIT : 4 zones d’arrêts et ralentissements.

Bonjour Yann,
Je suis d'accord avec les conclusions de Marco.
Deux remarques cependant :
- la précision me paraît meilleure si on utilise pour le ralentissement, une "distance" 0, et, comme "longueur", la "distance" d'arrêt moins 3 à 5cm, plutôt que, comme tu préconises, une "distance" longue + une "longueur" de freinage courte.
En effet, ainsi paramétré, TC ne déclenche le freinage effectif que lorsqu'il le juge utile, et pas du tout au début du canton si la vitesse est peu élevée et le canton long.
Le calcul incombe ainsi en totalité au logiciel.
- pour des arrêts au cm et maintenu dans le temps, il faut un contact d'arrêt spécifique.
Trop de facteurs d'imprécision échappant à TC sont en jeu : contacts rails/roues, température, état mécanique des éléments composants le train, variation de tension sur la voie,...etc

Tout à fait d'accord avec vous.

La précision d'arrêt est très bonne pour des entrées en canton, mais pas pour des sorties. C'est à dire que passer 2 mètres, la précision est variable en fonction du vent et de l'âge du capitaine!

Pour mes dételages Kadee en fin de canton (marche avant), j'ai recours à un 2ème contact. Pour ceux en début de canton (Refoulement), une seule rétro suffit.

Bonsoir,

Mon expérience à l'échelle N :
Je gère avec TC 2 gares câchées avec chacune 6 voies. Ces gares câchées sont en courbe car intégrées dans des boucles de retournement. Les 12 voies peuvent recevoir nimporte quels trains sauf 2 à qui j'interdis mes 2 rames corail à cause des contraintes crées par des courbe/contre courbe sans rail droit entre les deux ...
Sur des cantons de longueur entre 2m50 et 3m20 j'ai des zones de ralentissement de 1 mètre afin de ne pas voir les trains ralentir dans les parties visibles ...
En fait je ne me préoccupe pas trop de la précision d'arrêt dans les gares câchées car j'ai de la marge sur la voie la plus courte par rapport au train le plus long et j'ai prévu un arrêt à 20 cm de la fin des cantons.
En conclusion, mon conseil pour la gestion des gares câchées : avoir de la marge !... Ceci pour la longueur de la voie la plus courte avec le train le plus long et pour la distance d'arrêt avant la fin des cantons ... Le principal, dans une gare câchée étant de ne pas dépasser les zones de garage franc dans le canton ... Mon conseil est biensûr plus facile à prendre en compte au moment de la conception ...

A+
Georges

Bonjour.

Je constate ne pas être le seul à me prendre la tête sur ce problème en ce moment, c'est à dire avoir des arrêts précis (+/- 1 à 2 cm) afin de dételer/atteler. A savoir que mes cantons mesurent en moyenne 3 mètres et qu'en gare le ralentissement se fait sur la totalité du canton. Toutes les voies ou s'arrêtent les trains sont parcourues à même vitesse. Toutes les locos sont étalonnées pour s'arrêter au même endroit sur leur arrière (pour le décrochage)

Ma petite expérience :
Une loco sur sur la même voie = arrêts assez précis (-de 1 cm) même répétitif, mais il faut que la loco soit chaude (plus ou moins sensible suivant les locos)

Une loco sur plusieurs voies = assez précis comme ci dessus.

Plusieurs locos sur une même voie = arrêts assez précis, même répétitif, mais loco chaudes également.

Plusieurs locos sur plusieurs voies, sachant que l'étalonnage de l'arrêt se fait sur une même voie pour toutes les locos, et bien là mise à part la loco qui a servi à faire le réglage de base qui reste précise, les autres c'est du n'importe quoi, les unes trop courtes, les autres trop longues, la fluctuation peut aller jusqu'à plus de 10cm, mes aimants dételeurs (Kadee) ne mesurant que 5 cm, et ne voulant pas que la loco pousse le train sur 10 cm au raccrochage.

J'ai pensé au contact supplémentaire, bien que cela ne m'enchante pas de modifier ce qui marche bien par ailleurs, et j'ai écarté cela car la différence de longueur de chaque machine modifie le paramètre d'arrêt, donc ce n'est pas la bonne solution.

Avec mon compère Jean, nous faisons en ce moment des essais sur l'arrêt commandé par infrarouge, une led infrarouge est embarquée sous le 1er wagon/voiture de chaque rame (indéformable) et positionnée à une distance bien précise de l'attelage (7cm pour l'instant) et un récepteur doté d'un photo-transistor encastré entre 2 traverses.
Lorsque le faisceau est actif, action : arrêt du trajet (en laissant une courte tempo), le train s'arrête, lancement de la manœuvre de dételage via macro insérée dans une fonction de loco (MERCI RICO), la loco s'éloigne en laissant la rame sur le faisceau qui reste actif; une autre loco vient s'atteler, lorsque la loco pousse légèrement la rame, le faisceau est coupé, et l'utilisation de la condition éteint est utilisé pour mettre fin au trajet d'accrochage.

Seul problème à ce principe qui fonctionne assez bien en test, c'est que les opérations prévues en fin de trajet (activation des bruits d'accrochage, extinction feux rouges ou de manœuvre ne s'effectue plus car le trajet est interrompu prématurément.

Merci de vos réponses,
Si je reprend mon cas de gare cachée la longueur des voies on été dimensionnées en laissant très peu de marge par rapport au train le plus long c'est pour cela que j'aimerais un arrêt assez précis. Je vais jouer la sécurité et opter pour 2 contacts.

bonjour, j'ai également opté pour cette solution dans quelques cantons qui exigent une précision millimétrique.
A+

Bonjour,

Pour reprendre les propos de DiCoS69 :

"pour des arrêts au cm et maintenu dans le temps, il faut un contact d'arrêt spécifique. "


- Quel type de contact d’arrêt spécifique ?
- Quel type de mise en œuvre ?

Merci pour vos réponses

RB 83

Bonjour RB83,

il serait bien de renseigner ta signature sur le matériel que tu utilises
cela facilitera surement les réponses.
de mon coté équipé en Lenz j'utilise ce type de contact :

https://servimg.com/view/16439826/18

je suis en roco line code 83, avec les aiguillages il est livré des bouts de rails libellés D8/D4/D12, pour assurer la géométrie de la voie. j'utilise ces références en général du D8 (donc 8 mm) modifié pour cette application et je le raccorde au module RS16-O comme défini sur l'image ci dessus. et pour rendre à César ce qui est .... etc .., c'est Pascal qui m'avait soufflé cette astuce.
Maintenant un bout de rail de 1cm maxi, un fil soudé dessus, deux éclisses isolantes de chaque coté , l'ensemble fera aussi bien l'affaire.
lorsque la roue de la loco vient dessus, le contact est établi.

Si la voie est déjà installée, on peut aussi tronçonner le rail et bloquer/isoler le tout avec un peu d'Araldite rapide (ou autre).
Nota: l'exemple de Marco est avec du Lenz et le bus RS, mais on peut faire de même avec le bus S88N et un module RM88-N-opto

http://www.ldt-infocenter.com/page/pdf/page_665.pdf

Ou alors, carrément utiliser une entrée d'un RM-GB-8 en faisant une petite section de 5 à 10 cm au bout du canton affecté au marqueur d'arrêt.

Cela n’empêche pas les mauvais contacts rail/roue qui peuvent quand même décaler l'arrêt de 2 ou 3cm si le premier essieu est déficient, surtout si il est bandagé.

Merci à vous deux,

La voie est déjà installée.
Par contre je suis en Digitrax DCC avec rétro Loconet
Actuellement pour une longueur max de 348 cm ( avec réglages 340/335/0 ) je dépasse de 18/20 cm.
Donc je me retrouve sur le block suivant !!!!
CV3 et CV4 de la loco testée = 0

Je ne connais de module équivalent c/o Digitrax

RB 83 a écrit:

Merci à vous deux,

La voie est déjà installée.
Par contre je suis en Digitrax DCC avec rétro Loconet
Actuellement pour une longueur max de 348 cm ( avec réglages 340/335/0 ) je dépasse de 18/20 cm.
Donc je me retrouve sur le block suivant !!!!
CV3 et CV4 de la loco testée = 0

Je ne connais de module équivalent c/o Digitrax

heu ... 18/20 cm cela fait beaucoup !
et si tu as la place alors décale d'autant ton marqueur d’arrêt.
es tu sur de ton profil de vitesse ?
pour un arret qui ne demande pas de precision, comme un arrêt en gare par exemple, le deuxieme contact tel défini plus haut est peut etre superflu

je te rappelle que nous parlons d'un besoin de precision de 1-2 cm pour plusieurs locos, or suivant ton exemple cela ne semble pas vraiment nécessaire.
A toi de voir, en fonction de ton application, mais il serait dommage de dépenser le coût d'une entrée de retro pour un ou des profils de vitesse mal réalisés.

Enlève carrément 20 cm à tes règlages si c'est un dépassement général des locos, ou alors, si c'est typique de certaines locomotives, ajoute une bonne dose de compensation de freinage dans le profil de vitesse de ces dernières.
La méthode :
Tester les arrêts des différentes locos sur un même canton et prendre comme étalon celle qui s'arrête le plus court (je ne dis pas "trop court").
Pour les autres, ajouter 1 point de compensation de freinage par cm de dépassement.
Refaire les tests et éventuellement corriger la compensation en + ou en -.
Bien sûr, il faut que le "profil avancé de vitesse" soit correct.

Y'a t'il un système pour rajouter des contacts d’arrêt sur les vois de garages quand la rétro se fait avec un RMGB8 de chez LDT

Voir 4 et 5 posts plus avant, page 1 de ce sujet...

Bonjour Elie,
J'ai bien vu le post mais cela veut il dire que l'on peut parallèlement aux RM-GB8 qui font la rétro faire des contacts avec un RS16 Opto?

Si l'on en croit Mcar et les schémas LDT, c'est tout à fait possible.
Cependant le RS16-O est réservé au bus RS de Lenz, mais on peut faire de même avec le bus S88, en connectant le commun de la voie au commun d'un RM88-N opto d'une part et le tronçon coupé à une entrée du même RM88 d'autre part, les roues, au passage de la coupure établissent un contact entre le canton contrôlé par le RM-GB-8 et le petit bout de rail isolé (de la même façon qu'une pédale de voie).
De ce fait une impulsion est détectée dans le RM88 opto qui délivre alors une info de contact sur le bus S88.

DiCoS69 a écrit:

Si l'on en croit Mcar et les schémas LDT, c'est tout à fait possible.
Cependant le RS16-O est réservé au bus RS de Lenz, mais on peut faire de même avec le bus S88, en connectant le commun de la voie au commun d'un RM88-N opto d'une part et le tronçon coupé à une entrée du même RM88 d'autre part, les roues, au passage de la coupure établissent un contact entre le canton contrôlé par le RM-GB-8 et le petit bout de rail isolé (de la même façon qu'une pédale de voie).
De ce fait une impulsion est détectée dans le RM88 opto qui délivre alors une info de contact sur le bus S88.

je te rassure Bernard, ça marche sans problème,
et comme dit Elie, ce qui est valable pour un bus RS l'est tout autant pour un bus S88.
Le descriptif de fonctionnement est expliqué par Elie ci dessus, et sur ce point, je n'ai rien à rajouté si ce n'est que l'info de contact , comme tout contact de rétro peut être mémorisé pendant un temps donné. (onglet mémoire dans les propriétés du contact)
A partir de là, tout est possible dans le canton, par exemple, un contact retrosignalé par consommation de courant pour les marqueurs de ralentissement + un contact dit "pedale de voie" pour le marqueur d’arrêt.
pour avoir un arret tres précis, le marquer d'arret aura la distance "0"

un croquis vaut mieux qu'un discours

[img][/img]

pour le schémas de branchement il faut tout simplement se référer aux explications de LDT

dans le cas d'une marche avant, la loc étant devant, le premier essieu touchant la pédale de voie enverra l'info du contact.
dans le cas d'un refoulement, il se peut qu'une roue de wagon fasse également contact comme dessiné sur le deuxième croquis.
J'ai résolu le problème en mettant du vernis à ongle transparent de mon épouse sur la partie de la voie J ou K.

Je ne comprend pas l'intérêt d'empêcher le contact avec la roue de wagon
Se serait plutôt un avantage que d'avoir aussi l'arrêt précis en pousse, non ?

... Peut-être veux-tu dire dans le cas d'une manœuvre d'attelage/dételage au milieu d'un canton ?

DiCoS69 a écrit:

Je ne comprend pas l'intérêt d'empêcher le contact avec la roue de wagon
Se serait plutôt un avantage que d'avoir aussi l'arrêt précis en pousse, non ?

... Peut-être veux-tu dire dans le cas d'une manœuvre d'attelage/dételage au milieu d'un canton ?

Elie, j'ai installé ces pédales uniquement pour obtenir la precision d’arrêt nécessaire à mes manœuvres d'attelage/dételage.
donc quand je suis en refoulement, je veux que le contact se fasse sur l'essieu de la loco uniquement pour avoir une precision d’arrêt maximale. (ce qui répond à ta question)
en plus, un arrêt sur l'essieu de la loco me permet d'avoir qu'un seul marqueur d'arret situé à la distance "0" pour l'ensemble de mes locos dediés à ces manœuvres. Dans ces conditions, l'arret et d'une precision "diabolique". de l'ordre de 2 mm.
bien sur il faut que la marqueur de ralentissement soit réglé en conséquence pour que la loco arrive sur cette pédale avec sa vitesse de seuil. (marqueur de ralentissement etant positionné sur un autre contact du même canton)

Pour le cas d'un refoulement avec un contact roue du wagon,
j'ai remarqué que le contact du wagon est aléatoire, rarement sur la même roue,et, est fonction de la vitesse, de l'espacement entre les coupures, et du poids du wagon. En conclusion, sur les essais que j'ai réalisés ça n'a pas était vraiment fiable, c'est pourquoi j'ai décidé d’éliminer ce cas en mettant du vernis pour éviter à 100%ce type de contact et donc toute erreur.
je t'invite à réaliser quelques essais avec un bout de voie dans ce sens et tu comprendras très vite le problème.

Même sans essai, je comprend très bien que ce soit aléatoire sur le seul contact d'une roue...

Ok j'ai commencé à tester les dételeur et même en réglant pile poil les profils machine ça reste quand même aléatoire de compter uniquement sur le consommation de courant et le calcul fait par le logiciel du temps de parcours pour arriver au point X où se trouve le dételeur et le tout à quelques cm.