Profil avancé de vitesse. Versions de TC avant la V9

Bonsoir,

Christophe a écrit:

... On ne doit pas avoir la même LH100 alors !!! Si effectivement la double flèche fonctionne comme tu l'indiques, se n'est pas le cas avec la flèche simple !

Je suis en 3.6 (centrale LZV100 et commande LH100). Dans la doc 3.6 ou 3.0, c'est aussi écrit "1 cran" pour la flêche simple ... Tu as une version exotique ?  

A+
Georges

Christophe a écrit:

Qui peut m'expliquer pourquoi quand je fais le choix des 128 crans de marche, la manette Lenz, ou Massoth c'est pareil, avance 4 x 4 crans ?

Bonjour.

J'avoue qu'avec l'Ecos, pas de crans visibles en accélération manuelle, puisque potentiomètres.

Mais, je me souviens, le jour ou j'étais chez toi Christophe, et que tu as essayé de passer du 28 au 128 crans, et là nous avons bien vu la différence de comportement des machines, car sur les grandes échelles ces différences sont particulièrement visibles.

Capitole a écrit:

Mais, je me souviens, le jour ou j'étais chez toi Christophe, et que tu as essayé de passer du 28 au 128 crans, et là nous avons bien vu la différence de comportement des machines, car sur les grandes échelles ces différences sont particulièrement visibles.

Plus l'échelle est grande plus la vitesse réelle (pas celle à l'échelle) est élevée, donc plus grande plage de vitesse à couvrir!

Merci donc pour ces infos.

Esu Class77. Reset du decodeur pour repartir propre. CV3 et CV4 mis à 1. Suivi du tuto à la lettre. Modif du CV5 pour ajuster la Vmax. Accélération et décélération logicielle quasi nulle. Rien n'est mentionné à ce sujet donc je ne savais pas si cela influait. Profil donne.

Class77 : arret à 0.5 prêt en jouant sur la décélération dans TC. En jouant sur accélation et décélération logiciel, quasi pas de variation de la zone d'arrêt. De la balle.

BB75008 : profil en cours de génération. Je regarde donc les championnats du monde en attendant

Pendant l'établissement du profil, les inerties "logicielles" sont inhibées.
La baisse de CV6 au-dessous de 1/2 de CV5 incurve généralement la courbe (ne pas passer au-dessous de 1/4) et permet des démarrages plus progressifs souhaitables avec les lourds convois.
Après profil, il est possible de remettre un peu d'inertie "décodeur" à l'accélération (CV3).

Bon profils...!

Bonjour Elie,
Comme beaucoup, je fais mes profils avec CV3 et 4 à 1.
Certaine locos sonorisées ont besoin d'avoir la CV4 sensiblement au-dessus de 1 pour avoir le crissement des freins.
Est-ce que l'on peut après profilage, changer la CV4 sans perturber le profil de vitesse ?
Si perturbation, y-a-t-il une solution ?
Merci d'avance, françois.

Bonsoir,

fhp2 a écrit:

... Est-ce que l'on peut après profilage, changer la CV4 sans perturber le profil de vitesse ?...

Pour moi, oui à condition de le faire avant l'ajustement de la compensation de freinage ...

A+
Georges

fhp2 a écrit:

Est-ce que l'on peut après profilage, changer la CV4 sans perturber le profil de vitesse ?

Oui sans aucun problème. Prendre en compte la remarque de Georges : faire la compensation après. Et là bon courage pour trouver le bon compromis ....  

Expérience vécue hier : une machine difficile à régler au niveau compensation de freinage, des écarts de 5 cm selon les vitesses d'entrée.
CV4 était à 1 (d'usine), je l'ai mis à 0 et après arrêt au cm.

A+

Alain

DiCoS69 a écrit:

Pendant l'établissement du profil, les inerties "logicielles" sont inhibées.
La baisse de CV6 au-dessous de 1/2 de CV5 incurve généralement la courbe (ne pas passer au-dessous de 1/4) et permet des démarrages plus progressifs souhaitables avec les lourds convois.
Après profil, il est possible de remettre un peu d'inertie "décodeur" à l'accélération (CV3).

Bon profils...!

Le CV6 n'est pas présent sur ma Class77. Du coup pour le moment pas de vérification possible. Je verrais à la prochaine motrice

Petite question concernant la dernière phase de ce profil de vitesse que tu décris.
Tu indiques d'ajouter de la compensation pour éviter que la motrice ne sorte du canton de test. Et ceci jusqu'à obtention d'un arrêt satisfaisant. Tu entends quoi par la ?
*) Que le tampon avant arrive à fleur de la limite du canton
*) Que l'axe du premier essieu stoppe à fleur de la limite du canton
*) Que la motrice (Tampon ou axe) stoppe quelques cm avant la fin du canton
*) Autre

Je demande cela car ma motrice dans le dernier canton stoppe bien toujours au même endroit mais....
C'est le premier essieu du deuxième boggie qui est toujours au point d'arrêt. J'ai donc 17,5cm de motrice qui ont dépassé ce point d'arrêt défini.
Pour ne pas me compliquer j'ai mis un point d'arrêt à 3m sur les 3m27 du canton. Avec un ralentissement dès l'entrée dans le canton et une distance d'arrêt de 3m.

Du coup une idée de ce que j'aurais pu louper ou mal faire ?

Merci d'avance

RRTC74 a écrit:

Petite question concernant la dernière phase de ce profil de vitesse que tu décris.
Tu indiques d'ajouter de la compensation pour éviter que la motrice ne sorte du canton de test. Et ceci jusqu'à obtention d'un arrêt satisfaisant. Tu entends quoi par la ?
*) Que le tampon avant arrive à fleur de la limite du canton
*) Que l'axe du premier essieu stoppe à fleur de la limite du canton
*) Que la motrice (Tampon ou axe) stoppe quelques cm avant la fin du canton
*) Autre

Réponse N° 1...

RRTC74 a écrit:

Je demande cela car ma motrice dans le dernier canton stoppe bien toujours au même endroit mais....
C'est le premier essieu du deuxième boggie qui est toujours au point d'arrêt. J'ai donc 17,5cm de motrice qui ont dépassé ce point d'arrêt défini.
Pour ne pas me compliquer j'ai mis un point d'arrêt à 3m sur les 3m27 du canton. Avec un ralentissement dès l'entrée dans le canton et une distance d'arrêt de 3m.

Merci d'avance

Avec la V8, on utilise la section centrale qui sert à faire le profil avancé.... dans l'absolu, il faut donc que les tampons de la machine soient en alignement avec la coupure de cette section.
Après, il est possible de faire un ajustement sur le réseau, par exemple sur un canton de gare, avec une rame tractée, afin que les trains s'arrêtent correctement en exploitation...

Ok merci du retour.
Je referais des essais demain pour comprendre bien tout cela.

Et comme j'attaque la lecture dans la doc de ces profils de vitesse avant d'aller rejoindre Morphée cela devrait aller

Hormis cette histoire de dépassement du marqueur d'arret, je ne suis pas mécontent de mes essais. Au moins la motrice stop toujours au même endroit. Certe c'est pas le bon morceau de celle-ci pour l'instant mais nickel quand même ce TC

fhp2 a écrit:

Bonjour Elie,
Comme beaucoup, je fais mes profils avec CV3 et 4 à 1.
Certaine locos sonorisées ont besoin d'avoir la CV4 sensiblement au-dessus de 1 pour avoir le crissement des freins.
Est-ce que l'on peut après profilage, changer la CV4 sans perturber le profil de vitesse ?
Si perturbation, y-a-t-il une solution ?
Merci d'avance, françois.

Quand on a des cantons suffisamment longs pour accueillir ses trains, il est possible de remettre des inerties dans les CVs 3 et 4, on peut se permettre 5 ou 10 cm de variation des points d'arrêt.
Je dirais même, qu'avec les locos sonorisées, il est bon de relever les valeurs d'usine et de les réintroduire après profil...
Cependant, il faut tenir compte de 2 choses :
1) L'inertie à l'accélération risque de modifier une reprise de vitesse après un ralentissement dans un canton, et de ce fait, fausser l'arrêt s'il se trouve dans le canton suivant.
2) L'inertie à la décélération allongera systématiquement la distance d'arrêt.

Pour palier à ces inconvénients, j'applique la méthode suivante :
Plus je mets de l'inertie "décodeur", plus j'augmente l'inertie "logicielle".
En effet, l'inertie "décodeur" espace le passage des crans de vitesse au moteur, et l'inertie "logicielle" fait de même au niveau du tachymètre, tant et si bien qu'il est possible de trouver un certain équilibre faisant que les 2 courbes d'inerties tendent à se superposer, permettant ainsi d'avoir des distances d'arrêt sensiblement respectées tout en obtenant une bonne souplesse de roulement.

Le but du jeu sera donc de trouver le bon dosage...

Merci Elie.

Et donc si on met cette inertie matériel, il faut que la décélération soit plus longue que l'accélération.

Car dans le mode automatique, il faut lors des aller/retour que la motrice stop "loin" si je puis dire pour que lorsqu'elle reparte dans l'autre sens elle puisse atteindre sa vitesse avant de rentrer dans le canton de détection. Surtout pour la vitesse maximum, ou je dis des bêtises ?

Et dans ce cas cela impose des cantons amont et aval relativement long

De mon coté sans cette inertie, je galère avec ma troisième motrice.
Malgré aucune erreur de ma part mais bon j'ai toujours un doute Elle dépasse de 20cm.
Je comprends pas pour le moment. Je vais creuser, voir tout reprendre de zéro

RRTC74 a écrit:

Et donc si on met cette inertie matériel, il faut que la décélération soit plus longue que l'accélération.

Car dans le mode automatique, il faut lors des aller/retour que la motrice stop "loin" si je puis dire pour que lorsqu'elle reparte dans l'autre sens elle puisse atteindre sa vitesse avant de rentrer dans le canton de détection. Surtout pour la vitesse maximum, ou je dis des bêtises ?

Et dans ce cas cela impose des cantons amont et aval relativement long

Pour établir le profil de vitesse mettre les inerties matérielles à 0. Elles n'ont aucun impact.

Une fois le profil terminé on peut les modifier comme on veut. Seule règle : ne plus modifier la décélération après avoir établie la compensation de freinage (ou alors la reprendre).

Alain

RRTC74 a écrit:

Et donc si on met cette inertie matériel, il faut que la décélération soit plus longue que l'accélération.

Car dans le mode automatique, il faut lors des aller/retour que la motrice stop "loin" si je puis dire pour que lorsqu'elle reparte dans l'autre sens elle puisse atteindre sa vitesse avant de rentrer dans le canton de détection. Surtout pour la vitesse maximum, ou je dis des bêtises ?

Et dans ce cas cela impose des cantons amont et aval relativement long

Si tu parles de la réalisation du profil automatique de vitesse, à mon avis, le mieux est de mettre les CVs 3 et 4 du décodeur à 1 ou 2 pendant sa réalisation.
Ensuite, tu passes à la compensation de freinage.
Là, si la machine est sonorisée, il est bon de remettre les valeurs d'usine dans les CVs 3 et 4 (mais, c'est uniquement pour avoir une synchronisation correcte du son).
Plus la CV 3 sera élevée, plus il faudra prévoir de recul pour la machine avant de lancer la mesure, de façon à ce que la vitesse de mesure sélectionnée soit atteinte et stabilisée au moment de l'entrée sur la portion de mesure de compensation.
Plus la CV 4 sera élevée, plus il faudra (normalement) de compensation de freinage.
Quand l'arrêt sera correct, il sera possible d'ajouter des inerties "logicielles" pour compenser les inerties "matérielles" introduites, et ensuite, de vérifier avec un trajet, sur un canton avec marqueurs de ralentissement et d'arrêt, si c'est correct... éventuellement, avec un train attelé... et, si besoin, corriger la valeur de compensation...
Quand c'est OK, on ne touche plus à rien...

Donc ok, pour une machine sonorisée il faut réaliser le profil automatique avec les CV3 et CV4 en valeur usine.

Je vais faire un essai mais mon canton d'entrée est court pour l'instant. Donc je verrais plus tard

Bonjour,

RRTC74 a écrit:

Donc ok, pour une machine sonorisée il faut réaliser le profil automatique avec les CV3 et CV4 en valeur usine...

Tu peux aussi faire le profil de vitesse avec las valeurs minimum de CV3 et CV4, remettre la valeur usine de CV4 avant la compensation de freinage et remettre la valeur usine usine de CV3 avant exploitation en jonglant avec les inerties logicielles comme l'a expliqué Elie. Cela t'évitera d'avoir à rallonger ton canton d'entrée ...

A+
Georges

Geo69 a écrit:

Bonjour,

RRTC74 a écrit:

Donc ok, pour une machine sonorisée il faut réaliser le profil automatique avec les CV3 et CV4 en valeur usine...

Tu peux aussi faire le profil de vitesse avec las valeurs minimum de CV3 et CV4, remettre la valeur usine de CV4 avant la compensation de freinage et remettre la valeur usine usine de CV3 avant exploitation en jonglant avec les inerties logicielles comme l'a expliqué Elie. Cela t'évitera d'avoir à rallonger ton canton d'entrée ...

A+
Georges

Je vais tester cela. Merci à toi.

RRTC74 a écrit:

Donc ok, pour une machine sonorisée il faut réaliser le profil automatique avec les CV3 et CV4 en valeur usine.

Ce n'est pas ce que j'ai dit... je préconise uniquement ça pour la compensation de freinage...

Bon petit retour.
J'ai abandonné les locos modernes si je puis dire pour tester ma piko colas avec un décodeur Uhlenbrock 76320.

Reset du decodeur.
Cv3 et Cv4 à 0
Je fais mes reglages et ma courbe de vitesse.
J'ai parcontre toujours ma loco qui ne stoppe pas a mon point d'arret. C'est rageant car je ne vois pas ce que je peux rater.

Je vais reprendre la mesure de mes cantons au cas ou j'ai merdouillé au premier relevé.
D'ailleurs vous les mesurez comment les votres pour être précis ? Et s'il fait par exemple 127.5cm vous mettez 127 ou 128 dans TC ?

Bonjour, as-tu fait la compensation  de freinage? Il y a déjà eu de nombreux retours négatifs avec les locos Piko (séries basiques) et les Uhlenbrock, si tu le peux, essaye un décodeur d'une autre marque...

- Pour la mesure du canton on n'est pas à un demi centimètre près sachant que ton marqueur d'arrêt se situera à quelques centimètres avant la fin du canton, donc 127 ou 128, d'après moi les deux feront l'affaire
A+

Bonjour,

RRTC74 a écrit:

... Je vais reprendre la mesure de mes cantons au cas ou j'ai merdouillé au premier relevé.
D'ailleurs vous les mesurez comment les votres pour être précis ? Et s'il fait par exemple 127.5cm vous mettez 127 ou 128 dans TC ?

On s'en moque un peu de la longueur précise d'un canton puisque celle-ci n'est renseignée nulle part  ... Ce que l'on paramètre ceux sont des marqueurs d'arrêt et de ralentissement.
Pour le marqueur de ralentissement, tu indiques dans le paramètre "Distance" le nombre de cms depuis le début du canton ou tu veux que le ralentissement commence (hors des cantons câchés, tu peux mettre 0 et, si le canton est long TC s'adaptera et commencera le ralentissement plus loin). Ensuite tu indiques dans le paramètre "longueur", le nombre de cms que le train doit parcourir depuis le début du ralentissement jusq'à la fin de celui-ci (c'est à dire le début de sa vitesse de seuil).
Pour le marqueur d'arrêt, tu indiques dans le paramètre "Distance" le nombre de cms depuis le début du canton jusqu'à l'arrêt.
La différence entre "Distance" du marqueur d'arrêt et Distance+longueur du marqueur de ralentissement te donnera le nombre de cms ou le train circulera à sa vitesse de seuil (1 ou 2 cms par exemple)...  

A+
Georges

Geo69 a écrit:

On s'en moque un peu de la longueur précise d'un canton puisque celle-ci n'est renseignée nulle part

Il faut tout de même connaitre avec exactitude la longueur du canton pour installer les marqueurs au bon endroit
A+

Merci a vous

J'ai d'autres motrices avec d'autres décodeurs.
Faut que je teste

Concernant la mesure du canton. Je parlais de celui de test. La on renseigne bien la longueur pour la courbe de vitesse.

De plus lorsqu'une rame est longue il est possible de mettre une longueur a un canton pour pas que celle-ci ne se gare a cet endroit

Et enfin pour valider les calculs de ralentissement et d'arret faut tout de même avoir une idée de la longueur