Bonjour à tous.
Présentation personnelle.
Mon prénom est Bernard, je suis retraité de l'industrie automobile (si, si, c'est possible! de se passionner pour la chose ferroviaire en ayant travaillé 40 ans dans l'industrie automobile), j'ai 71 ans et j'habite une charmante sous préfecture du Puy de Dôme.
En dehors du modélisme ferroviaire dont l'intérêt remonte au début des années 70, je suis également passionné par la photo. Ancien sportif, je pratique maintenant la randonnée pédestre, et le cyclotourisme. Depuis 11 ans, je constitue des statistiques météorologiques que je récupère via une station météo connectée à mon ordinateur. Par ailleurs, j'ai un engagement bénévole au sein d'une association de culture et de loisirs dans laquelle je suis animateur pour les activités de randonnée (d'où mon pseudonyme "La boussole"), de sortie cyclotourisme et d'initiation à l'informatique (photo numérique et certains logiciels; mais je suis nul pour tout ce qui concerne le système).
Présentation du réseau
Généralités :
"L'éclisse", tel est le nom de mon réseau à l'échelle HO, est en forme d'os de chien avec raquette à chaque extrémité (et non pas boucle de retournement). Ces raquettes sont placées au niveau inférieur (N-1), tête bêche. A ce niveau se trouve également la gare cachée. La jonction entre ces raquettes forme une double voie qui serpente sur le plateau et par l'intermédiaire de pentes (maxi 16‰ en montée et 26‰ dans une décente de la voie unique – voir plus loin), cette double voie passe par le niveau N 0 où se situe la gare principale. Sur cette partie du réseau, le rayon de courbure le plus petit est de 750 mm et dans la partie voie unique 460 mm.
La gare cachée et la gare principale :
De part et d'autre d'une partie rectiligne de la double voie au niveau N-1 (contre la raquette Sud - voir la partie supérieure du schéma ci-dessous), j'ai placé une gare cachée de 3 voies dans chaque sens de circulation. A l'extrémité gauche de cette gare cachée (coté Nord), j'ai placé 2 TJD et un aiguillage les reliant donnant accès à une voie unique se terminant par une boucle de retournement avec retour vers le réseau double voie par cette même voie unique. Par ailleurs, ces 2 TJD permettent l'entrée ou la sortie de la gare cachée depuis ou vers le réseau double voie du coté opposé à la raquette Sud.
Une petite zone de 3 voies en prolongement d'une des voies de la gare cachée me permet de préparer ou de stocker des rames (avec machine) en toute tranquillité.
Sur la partie en double voie et sur les deux raquettes, les trains circulent donc les uns derrière les autres. Les 16 cantons de cet ensemble de voies seront paramétrés en sens unique.
Sur N 0, dans la diagonale du plateau (rectangle de 8,24 x 2,06 m), j'ai placé la gare principale raccordée au réseau double voie par deux bifurcations double voie. Chaque une des 4 voies principales de la gare peut donc être parcourue dans les 2 sens. Tiroirs, voie d'accès au dépôt et voies en impasses complètent cette gare.
Le dépôt comprend une zone vapeur, une zone Diesel, une remise électrique, une plaque tournante (Fleischmann 6152) avec 12 voies couvertes, 2 non couvertes et 7 voies d'entrée – sortie.
Le grand axe du plateau est orienté Nord – Sud. J'ai utilisé ces repères (N pour le coté gauche et S pour le coté droit) dans la désignation d'aiguillages ou de certains cantons.
J'ai utilisé le logiciel Raily pour dessiner le réseau dont voici 2 reproductions. La première représente le réseau complet (pas facile de s'y retrouver pour une personne extérieure) et la seconde : le découpage en canton (non définitif) sans le dépôt (pour y voir plus clair).
Ci-dessus, les parties en traits fins ne sont pas visibles sur la maquette (vers niveau N-1 ou sous tunnel). La boucle de retournement à gauche est dessinée décalée pour mieux la voir. L'ensemble est constitué de 8 modules jointifs par leurs grands cotés. La plaque tournante est amovible pour pouvoir séparer les 2 modules.
La structure générale du réseau est constituée de 8 modules de 1,03 x 2,06 m réalisés en CP de 15 mm. Les plateformes sont en CP de 10 mm. Les liaisons électriques entre module et avec le TCO sont réalisées avec des prises type informatique à 37 broches puis éclatement vers le réseau par dominos.
Les voies et cantons :
Les voies sont en Roco Line sans ballaste. Sur la partie réseau double voie et l'entrée / sortie de la voie unique, tous les aiguillages ou TJD sont en 10° afin de permettre des circulations sans restriction de vitesse. La vitesse maxi sur le réseau est limitée à 160 Km/h. Pour les 2 bifurcations double voie, j'ai utilisé une TJD en lieu et place d'un croisement 10° pourtant codifié K10 par Roco dans un de ses catalogues mais jamais commercialisé. Pour le reste (gares et dépôt), j'ai utilisé des aiguillages ou TJD 15°. Tous sont équipés de moteur sous table Roco référence 10030 avec pointe de cœur polarisée à l'aide du moteur. Je n'ai pas prévu de poser de caténaires que je trouve trop fragiles et source de nombreux problèmes en exploitation s'ils sont fonctionnels. De plus ils entravent la visibilité générale du réseau et compliquent les interventions.
La longueur développée du réseau double voie et ses 2 raquettes est de 70,50 m environ. Cette partie comprend 16 cantons tous en sens unique avec des trains circulant donc les uns derrière les autres. Le canton le plus court a une longueur de : 3,36 m et le plus long : 5,20 m. Dans les gares, principale et cachée, les longueurs à quai vont de 2,54 m à 2,79 m. La rame la plus longue a une longueur avec machine de 2,40 m : 241P plus 7 voitures type Mistral.
Les bretelles Nord et Sud d'entrée / sortie de la gare principale sont symétriques. Elles sont constituées d'un aiguillage, de 3 TJD et d'un croisement 30°. J'ai déterminé la largeur du quai central de sorte que la longueur des branches des croisements soit suffisante pour constituer un empattement électrique permettant à la locomotive la plus longue et au premier bogie de la voiture qui suit (avec éventuellement une prise de courant) de ne pas provoquer de court circuit. En conséquence, sur chaque bretelle, le croisement (et ses 4 branches) sont alimentés via un LK200 Lenz. Les TJD et aiguillage associés ne sont donc pas alimentés par ce boitier.
De cette manière, les 4 voies de passage de la gare principale peuvent donc être parcourues dans les 2 sens et cela sans problématique de polarité de voie.
Pour le moment, l'ensemble voie unique et boucle de retournement est géré de la manière suivante : un train arrivant du réseau double voie ou de l'une des 3 voies (dans le bon sens) de la gare cachée passe sur un ILS placé juste après la TJD. L'aimant placé sous chaque machine (il faut qu'il soit placé en tête de la machine) actionne la mise en bonne position de l'aiguillage d'entrée, permute la polarité de la voie unique et place l'aiguillage d'entrée de la boucle dans la bonne position (la boucle est toujours parcourue dans le même sens pour une question de pente maxi et sa polarité ne change jamais). Juste avant l'aiguillage de sortie de la boucle, la machine actionne un autre ILS qui fait l'inverse du précédent à savoir : inverse la position de l'aiguillage de sortie de boucle, permute la polarité de la voie unique et inverse la position de l'aiguillage de sortie de la voie unique. Le train peut alors se diriger soit vers le réseau double voie soit vers l'une des 3 voies de la gare cachée par l'intermédiaire d'une TJD (les 3 autres que précédemment).
Concernant la commande des 2 TJD des bifurcations, l'aiguillage permettant l'entrée en gare (celui à gauche dans le sens de marche pris en pointe) étant en position d'établir l'itinéraire pour entrer en gare établit la bonne position des aiguilles de la TJD et inverse la polarité de la TJD. Remarque : si un convoi arrive sur l'autre voie, il doit être stoppé tant que l'aiguillage précédent n'est pas revenu à sa position initiale. Lorsque ce même aiguillage change de position, il inverse de nouveau la polarité dans la TJD et modifie la position des aiguilles de la TJD afin de permettre le passage du train sur l'autre voie. Si un train sort de la gare, il n'emprunte pas la TJD. L'autre aiguillage n'intervient donc pas dans la position des aiguilles de la TJD ni dans sa polarité.
Digitalisation :
Pour le moment, le réseau est uniquement digitalisé au niveau des machines. L'alimentation est assurée par un SET 100 de chez Lenz version 3.6 sauf le dépôt qui lui, est alimenté séparément par une centrale Arnold 86200. Une voie de liaison alimenté par un inverseur manuel (avec position centrale neutre) permet les entrée /sortie du dépôt depuis ou vers la gare principale. A terme, le dépôt sera alimenté par le boitier Lenz.
Le parc machine ou rame comprend pour le moment 21 unités. A l'exception d'une, toutes sont équipées de décodeur Lenz. Les plus anciennes avec des 1025, d'autres avec des Silver, 2 avec des Gold. Une, la CC 40105 Trix est toujours équipée du décodeur d'origine dont je n'arrive pas à connaitre le type.
Toutes les machines sauf la CC 40105 ont été paramétrées avec une courbe de vitesse personnalisée. Pour cela, j'ai chronométré une à une les machines sur le circuit empruntant la voie unique, la boucle de retournement, la portion de double voie et la raquette Sud en ajustant la valeur du cran de vitesse afin d'obtenir un temps de parcours correspondant à la longueur du circuit et à la vitesse voulue ramenée à l'échelle HO.
Méthode de travail : pour chaque machine, en premier, je détermine par mesure successive, la valeur à inscrire pour le cran de vitesse 28 (vitesse maxi, CV 94) en fonction de la vitesse réelle maxi de la machine. Puis je fais de même pour les crans de vitesse 7 (CV 73), 14 (CV 80) et 21 (CV 87). Pour le cran de vitesse mini (CV 67), j'inscris toujours la valeur 1. Pour les autres crans de vitesse, je lisse les valeurs à inscrire.
Exemple pour le cran de vitesse 28 (CV94) : avec L = longueur du circuit 33,05 m, V = vitesse maxi réelle de la machine 120 Km/h, C = le cran de vitesse objet de la mesure (ici 28). Résultat : le temps de parcours du circuit t = 86,27 s. La formule de calcul est :
L/(V/28)x1000xC/(87x3600) = 33,055/(120000/313200) = 33,05/0,38314 = 86,27 s. Merci Excel pour effectuer les calculs pour chaque cran de vitesse et chaque vitesse maxi réelle.
Par ailleurs, les CV 2 (vitesse mini), CV 5 (vitesse maxi) et CV 29 (configuration) sont respectivement à 0, 10 et 22 ou 23 (en fonction du réglage du sens de marche) pour toutes les machines.
Cas particulier pour la CC 40105 : CV 2 = 0, CV 5 = 104 et CV 29 = 22 et tous les CV de 67 à 94 inclus = 255.
D'autre part, toutes les autres machines ont été programmées, soit avec le CV4 (décélération) pour les décodeurs 1025, soit avec les CV 51 et 52 (distance de freinage constante) de sorte que tous les convois s'arrêtent sur 2,50 m à 2-3 cm près pour les Silver et Gold (la précision est fonction de la température moteur et ou capteur je pense) et 5 cm pour les 1025 (à partir d'un cran de vitesse à 28 ramené à 0 quasi instantanément).
Remarque : la vitesse maxi autorisée sur le réseau est égale à un équivalant de 160 Km/h, y compris pour les rames Capitole et TGV.
La digitalisation des machines et l'alimentation à partir de 2 sources digitales différentes m'ont permis de réaliser un petit automatisme au niveau de la gare cachée permettant d'arrêter automatiquement toute circulation entrant sur l'une des 6 voies de la gare cachée. Automatisme constitué de relais permettant de basculer l'alimentation de la voie concernée de l'alimentation Lenz à celle Arnold, dans laquelle le cran de vitesse de toutes les machines est à 0. Les trains s'arrêtent alors sur 2,50 m (s'ils entrent à vitesse maxi pour celles équipées de décodeur 1025).
Un TCO manuel avec bouton poussoir et LED permet de commander et de visualiser les itinéraires.
Le Projet.
Tant qu'un seul train circule sur le réseau, la gestion manuelle des itinéraires (avec un seul opérateur) n'est pas trop difficile. Par contre, lorsqu'au moins 2 trains circulent en même temps sur le réseau, la gestion manuelle des itinéraires au niveau des bifurcations devient délicate si un train doit entrer en gare principale. Il coupe alors la voie en sens opposé au niveau de la bifurcation. Si un autre train arrive en sens inverse, il faut commander l'arrêt 2,50 m avant son arrivée à proximité de la bifurcation. Quant à celle des itinéraires dans la gare principale, elle devient quasi impossible si un des convois doit emprunter au moins un des croisements.
Cependant, j'arrive à faire circuler 3 trains les uns derrière les autres au départ de l'un des 2 groupes de 3 voies de la gare cachée, leur faire faire un tour sur l'ensemble double voie avec retour sur les voies identiques de la gare cachée, mais sans passer par la gare principale, ce qui est frustrant.
Depuis un an environ, je consulte divers forums sur Internet pour étudier les contraintes liées à l'utilisation d'un logiciel de pilotage d'un réseau afin de pouvoir exploiter mon réseau de façon réaliste. Pour Choisir le logiciel, j'ai établi le cahier des charges suivant.
Cahier des charges pour le choix du logiciel :
1)- Mes compétences et connaissances en informatique sont-elles suffisantes pour ne pas risquer de bloquer sur l'installation, le paramétrage du logiciel et sur son aptitude à dialoguer avec l'interface du réseau?
2)- Suis-je en mesure de comprendre et d'entrer dans la logique des concepteurs du logiciel?
3)- Quelles sont les contraintes auxquelles je dois faire face pour adapter mon réseau aux impératifs du logiciel en termes de possibilités/faisabilités techniques et de coût?
4)- Combien de temps me faudra-t-il pour mettre en œuvre un minimum d'exploitation?
5)- Quelles seront les étapes successives à mettre en œuvre pour progresser dans l'utilisation du logiciel?
Le choix du logiciel :
Pour le moment, RRTC est largement en tête. Mais, j'ai un certain nombre d'interrogations sur son adaptation et sur son paramétrage. Merci à Jean pour le travail exceptionnel qu'il effectue pour rendre ce logiciel plus compréhensible à tous les novices, mais pas seulement si j'ai bien compris.
J'ai téléchargé le fichier "Prise en main" ainsi que le "Manuel" en français (mon anglais est rudimentaire et mon allemand nul) et je suis en train de les étudier.
J'ai d'abord téléchargé la version Gold V8 et les fichiers pour le franciser. Tout c'est installé sans aucune difficulté. J'ai commencé à l'utiliser (en mode démo) en construisant le TCO. Là, il m'a fallu découvrir par moi-même certains modes opératoires. Ma pratique de l'informatique en général m'y a aidé.
Voici une capture d'écran pour vous montrer ce que j'ai fait. Merci pour vos commentaires et critiques constructives.
Il y a quelques jours, j'ai découvert la version V9 et l'ai téléchargé ainsi que la francisation qui va avec, pas de problème.
Concernant l'interface centrale/ordinateur, je pense utiliser l'interface Lenz LAN et USB 23151.
Premières interrogations :
1)- Le TCO :
Lorsque l'on double clic sur un aiguillage par exemple, dans l'onglet général, il est indiqué : ligne x et colonne y. Comment afficher les N° de ligne et le N° de colonne sur le TCO pour s'y repérer?
2)- Les cantons :
a)- Est-ce que les coupures des cantons dans les grils d'entrée / sortie de la gare principale et cachée présentées ci-dessous sont correctes et permettront une exploitation future sans problème (à chaque changement de couleur, un canton différent)?
Bifurcation Nord
Bifurcation Sud
b)- Sur le réseau, la position des coupures de voie ne me parait pas trop compliquée à positionner, sauf justement sur les 2 grils d'entrée / sortie des gares principale et cachée. Ci-dessous une proposition extraite du schéma de canton présenté plus haut. Chaque couleur correspond à une continuité d'alimentation géré par un détecteur d'occupation rétro signalé. Cette proposition vous semble-t-elle correcte et adaptée au schéma de canton proposé ci-dessus?
c)- Quand on fait un double clic sur un canton dans le TCO, une fenêtre s'ouvre (qui doit être l'éditeur de canton?), dans l'onglet Général, dans le cadre propriété du canton, à quoi correspondent les 2 cases à cocher sous le nom du canton : "Montrer signaux de canton" et "Visible seulement en mode Edition"? D'autre part, comment fonctionne les paramètres du cadre signaux et vitesse limite : pour la vitesse maxi, je pense comprendre, mais pour la vitesse limite, je ne vois pas bien sur quelle fonction il influe et concernant le bouton jaune requis, que se passe-t-il s'il est coché? De plus, à quoi servent les 2 boutons sur la droite sous le bouton aide?
d)- Dans le document "Prise en main" (tutoriel de Jean Dragon), il est écrit de ne créer qu'un seul contact (sous entendu : de rétro signalisation) en utilisant des marqueurs d'arrêt ou de ralentissement si l'on veut alléger le nombre de contact de rétro signalisation; formidable… Pour créer ces marqueurs, je pense qu'il faut aller dans l'onglet Editeur de canton. J'ai bien compris le mode opératoire pour saisir un "Nouvel indicateur de contact" : clic sur le rond jaune puis sur la flèche rouge ou jaune dans le sens approprié. Puis saisir dans le cadre "Paramètre du marqueur" les distances voulues. J'ai bien compris que les marqueurs sont les triangles rouges ou flèches jaunes. Mais la création de ces 2 marqueurs génère simultanément la création de 2 indicateurs avec 2 zones rouges ce qui impose la saisie de 2 adresses digitales dans l'onglet connexion de la fenêtre de l'indicateur. D'où ma question : quelle adresse saisir : 2 fois la même ou deux différentes? Si c'est 2 fois la même, le Dr Rairoad y trouve une anomalie! Et si c'est 2 différentes, où est le gain de coût? D'où une autre question : comment saisir les marqueurs d'arrêt et de ralentissement pour n'avoir qu'une seule adresse de rétro signalisation à saisir?
Et encore bien d'autres questions concernant l'onglet Conditions : par exemple à quoi sert-il d'ajouter un aiguillage, un feu ou un canton dans la liste de contrôle?
e)- Mêmes questions avec les fenêtres Marqueur de ralentissement et Marqueur d'arrêt au sujet des onglets Conditions et Opérations : comment s'y prendre (quelle méthode) pour construire un paramétrage correct?
3)- Itinéraire et trajet :
Si j'ai bien compris, un itinéraire est identifié par TC entre 2 cantons lorsqu'un ou plusieurs aiguillages ou une voie de liaison sont dessinés sur le TCO et permet à TC d'envoyer des ordres de commande à ces aiguillages. Il permet s'assurer la liaison logicielle entre 2 cantons (ou plus peut-être?).
Un trajet permet à TC de définir le chemin que va parcourir un train depuis un canton de départ jusqu'à un canton d'arrivée en tenant compte de contraintes paramétrées ou liées aux circulations. Il comporte donc les cantons et itinéraires successifs et jointifs que va emprunter le train. Questions :
a)- pourquoi lorsque des cantons successifs sont en sens unique, TC propose des itinéraires, avec circulation dans les 2 sens?
b)- quand on a fait une erreur dans la définition d'un trajet, comment revenir en arrière avec certitude? Y-a-t-il une liste des cantons et itinéraires qui permet de vérifier le travail de saisie effectué?
4)- Vitesse de seuil : je n'arrive pas à comprendre de quoi il s'agit. La logique de TC sur ce point m'échappe. Sur mon réseau, toutes les machines démarrent sur le cran de vitesse 1 (CV 67) paramétré à 1. Toutes les machines ont alors une vitesse de ralenti régulière et minimale quelque soit la charge et/ou la pente, mais pas égale d'une machine à l'autre (cela provient peut-être du nombre de pôles des moteurs). Pour arrêter une machine, il me suffit de passer au cran de vitesse 0. Si la vitesse de la machine était stabilisée au cran 1, l'arrêt s'effectue instantanément ou après 2,50 m avec les décodeurs Silver ou Gold (annulation des 2,50 m en mode manœuvre avec F3) ou sur un distance variable entre 2,50 m et 0 cm selon le cran de vitesse au moment de la commande d'arrêt.
5)- Profil de vitesse des locomotives :
Dans la mesure où mes locomotives sont déjà paramétrées avec les CV 67 à 94, comment dois-je renseigner TC sur ce point capital?
Remarque : toutes les machines qui ont une vitesse réelle identique, par exemple 160 Km/h, roulent sur mon réseau à une vitesse quasi identique. Les temps de parcours relevés sur 10 machines de ce type, sont chronométrés de 65,3 s pour la plus lente à 64,6 s pour la plus rapide soit 0,7 s de différence sur un circuit de plus de 33 m ce qui représente une précision de 1%.
D'autre part, pour chaque machine, en dehors des crans de vitesse 1 et 2 (CV 67 et 68), toutes les autres vitesses sont très proches de la proportionnalité.
Faut-il saisir quelque part (mais où) les temps de parcours que j'ai relevé pour paramétrer les CV 67 à 94 et la longueur sur laquelle est effectuée la mesure?
6)- Sur le logiciel :
Pour le moment, la version V9 démo ne me permet pas d'utiliser le simulateur. C'est bien dommage, mais est-ce normal?
7)- Sur le réseau, j'ai 2 passages à niveau (Faller réf. 120174), un sur la voie unique (donc parcouru successivement dans les deux sens) et un sur la double voie juste à gauche de la bifurcation sud. Je n'ai pas encore cherché dans le manuel, mais pouvez-vous me donner quelques pistes de réflexion pour paramétrer TC afin de piloter ces 2 PN.
Matériel nécessaire à installer sur le réseau afin de pouvoir utiliser TC :
Je prévois d'utiliser une interface LAN et USB Lenz réf 23151, des modules d'aiguillage LS150 Lenz réf 11150, des modules de rétro signalisation LR101 Lenz réf 11201, des modules de détection d'occupation LB101 Lenz réf 11210 et des contrôleurs de tension LB050 Lenz réf 11120.
Est-ce un bon choix technique?
J'en termine avec ma présentation, un peu longue certes, mais j'ai cru comprendre qu'il valait mieux en dire trop que pas assez.
Pouvez-vous m'indiquer des membres du forum qui habiteraient dans le Puy de Dôme afin de prendre contact avec eux pour faire un bout de chemin ensemble? D'avance, merci.
Merci aussi d'avoir eu la patience de me lire jusqu'au bout.
Je poursuis mes investigations sur le paramétrage de TC, l'achat du logiciel ne devrait plus tarder ainsi que d'autres questions.
Cordialement.
La boussole.
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Ton projet semble bien mûri, félicitations ... 
