1er profil de vitesse

Super, Merci Elie car je cherchais partout en vain si je n'avais pas mis un paramètre créant ce phénomène.

DiCoS69 a écrit:

cricri 3520 a écrit:

Bonjour,
Pour revenir à mon problème de marqueur de ralentissement, je constate que sur un trajet donné, la loco passe de sa vitesse initiale à une vitesse réduite (celle utilisée pour les compensations de freinage?) sur le marqueur de ralentissement du canton amont du canton d'arrêt programmé. elle passe ensuite à la vitesse de seuil en entrant dans le canton d'arrivée.
Ai-je raté quelque chose ou est-ce normal?

Il faut décocher "Freinage adaptatif" dans les règles des trajets (groupe "Divers", "Section critiques")

Non je ne pense pas que le truc se situe là. Si non le train passerait de, mettons, 120 à 50 km/h au marqueur d'arrêt précédent pour s'arrêter au marqueur d'arrêt final en douceur.

Hors là si je comprends bien la loco passe à la vitesse de seuil au premier marqueur de ralentissement. Et se traine ensuite...

Je pense que la bonne solution serait de comparer l'organisation et les paramètres renseignés dans les cantons qui vont bien avec ceux qui vont mal, c'est une histoire de paramètrage pas plus.

Le freinage adaptatif est fait pour que la vitesse d'entrée dans le dernier canton soit adaptée au paramètre de freinage général de la machine et ainsi augmenter la précision de l'arrêt. Pour que le "couple" distance de ralentissement / arrêt respecte le freinage fort ou faible choisi dans le profil de vitesse.

Bonjour Christophe,
Pour mieux m'expliquer, j'ai fait un petit schéma.


Mais il est vrai que mon trajet réalisé sur la voie du profil de vitesse est un peu particulier avec un canton central plus long que les autres et sur lequel j'ai fait la compensation de freinage.
Quand je lis le descriptif du freinage adaptatif :"applique les paramètres de vitesse et longueur utilisés lors du calcul de la compensation de freinage, à la vitesse et la longueur dans les cantons où le train doit s'arrêter".
Le canton d'arrêt étant plus court que celui ayant servi au paramétrage est peut être ce qui a révélé le problème
J'ai testé la solution d'Elie, elle me paraît apporter la solution à mon problème. A savoir le train commence à ralentir au marqueur ad hoc du canton d'arrêt
En tout cas merci pour l'aide apportée très précieuse

shéma un peu plus lisible j'espère

cricri 3520 a écrit:

Quand je lis le descriptif du freinage adaptatif :"applique les paramètres de vitesse et longueur utilisés lors du calcul de la compensation de freinage, à la vitesse et la longueur dans les cantons où le train doit s'arrêter".
Le canton d'arrêt étant plus court que celui ayant servi au paramétrage est peut être ce qui a révélé le problème

C'est exactement ça...
A mon avis, cette option n'est viable qu'avec des trains roulant vite et sur des cantons plus longs que la portion de mesure utilisée à la réalisation de la compensation de freinage.
Quand les trains roulent vite, l'anticipation ( option "Anticiper l'arrêt" ) est intéressante si un arrêt inopiné se présente à cause d'un canton occupé en aval.

Oui on est globalement d'accord, mais je suis certain que TC ne retient pas la vitesse de compensation de freinage, pour anticiper l'arrêt. C'est juste une coïncidence ici.

Je fais mes compensations à 50 km/h, vitesse max sur le réseau, et sur un arrêt dans un canton court, TC ralenti la machine dans le canton précédent pour rester sur la bonne courbe de décélération. Et si je fais varier cette courbe, le freinage n'est plus anticipé (je ne sais jamais si c'est dans le sens "forte" ou "faible"... désolé ! (je suis un écran TC distant en simulation, et il fait -2° ce soir... pour aller vérifier réellement).

Alors bien évidemment, si cette courbe est longue, TC prend de l'avance... ce qui parait logique.

Christophe, "l'anticipation" et le "freinage adaptatif" sont 2 options différentes... même si elles permettent toutes 2 d'anticiper un ralentissement.
La règle de l'anticipation permet, pour un trajet, de choisir la vitesse à laquelle les trains aborderont les cantons qui précèdent un signal au rouge (arrêt imprévu), alors que le freinage adaptatif se base bel et bien sur la vitesse qui a été utilisée pour réaliser la compensation de freinage de la locomotive, en tenant également compte de la distance sur laquelle s'est effectuée cette compensation (c'est écrit dans les commentaires de la règle), cela pour garantir un arrêt programmé parfait au niveau de la distance.
La vitesse utilisée pour la compensation peut être différente d'une machine à l'autre, alors qu'en anticipation, ce sera la vitesse inscrite dans les règles du trajet qui sera prise en compte pour toutes les machines.

Vu que tu fais les compensations de freinage à la Vmax de ton réseau, tu ne rencontres pas de problème, c'est normal, mais si tes trains roulaient à 100km/h et que tu fasses la compensation de freinage à 50km/h, tu verrais la différence.

Si tu mets une inertie à la décélération faible en %, la distance de freinage sera plus courte (décélération forte).
Plus le % est élevé, plus l'inertie est forte (mais plus la décélération/accélération est faible) et plus le train mettra de temps pour s'arrêter ou accélérer.

OK toutes mes confuses ! J'avoue ne pas être un grand lecteur... j'essaye et je vois... et quand ça me plait je garde !