détection zones d'aiguillages

Bonjour à tous, tous mes vœux de bonne santé et que 2021 satisfassent tous nos projets !

Mon réseau avance et je devrais terminer la partie technique cet hiver.

J'ai un doute sur l'alimentation des aiguilles raccordées au canton adjacent par là où arrive les trains.
Je précise que mes cantons ont 2 détections, le canton principal et sa zone d'arrêt.
Je pense alimenter l'aiguille par la même source que la zone d'arrêt.
Est-ce la bonne solution ?
Le canton précédent est à sens unique mais des marche AR seront peut-être nécessaire.

A vous lire
Bien à vous

dom76 a écrit:

J'ai un doute sur l'alimentation des aiguilles raccordées au canton adjacent par là où arrive les trains.
Je précise que mes cantons ont 2 détections, le canton principal et sa zone d'arrêt.
Je pense alimenter l'aiguille par la même source que la zone d'arrêt.
Est-ce la bonne solution ?
Le canton précédent est à sens unique mais des marche AR seront peut-être nécessaire.

Les aiguilles doivent être raccordées au canton précédent uniquement côté pointe, le côté talon sera totalement isolé des deux branches qui s'y raccordent et le cœur sera polarisé en fonction de la voie donnée.
Oui, le raccordement à la zone d'arrêt convient, il faudra seulement tenir compte de la présence de l'aiguille pour placer le marqueur d'arrêt.
Si tu comptes faire des manœuvres en refoulement, laisse le canton en fonctionnement double sens.

dom76 a écrit:

...
Je précise que mes cantons ont 2 détections, le canton principal et sa zone d'arrêt.
...

Si je puis me permettre, j'ajouterais que cela ne sert pas à grand chose, voire même à rien du tout, d'avoir deux zones de détection par canton.

Mais bon, c'est toi le patron et c'est ton budget

Jean

Jean_01 a écrit:

dom76 a écrit:

...
Je précise que mes cantons ont 2 détections, le canton principal et sa zone d'arrêt.
...

Si je puis me permettre, j'ajouterais que cela ne sert pas à grand chose, voire même à rien du tout, d'avoir deux zones de détection par canton.

Mais bon, c'est toi le patron et c'est ton budget

Jean

Je ne suis pas surpris par ta réponse, je m'y attendais.
J'avais lu sur le forum vos opinions à tous penchant pour l'absence de zones d'arrêt mais Marcel Thomas m'a conseillé ces zones d'arrêt et m'a suggéré de me faire ma propre expérience sue un circuit limité.

dom76 a écrit:

Je ne suis pas surpris par ta réponse, je m'y attendais.
J'avais lu sur le forum vos opinions à tous penchant pour l'absence de zones d'arrêt mais Marcel Thomas m'a conseillé ces zones d'arrêt et m'a suggéré de me faire ma propre expérience sue un circuit limité.

A se demander si Marcel Thomas utilise TC.
Lors de l'établissement de la première partie de mon réseau j'ai mis trois zones pour un canton avant de me rendre compte que cela ne servait à rien, à part augmenter la facture!  
Ce qui pouvait être indispensable avec d'autres logiciels de gestion de réseau ne l'est pas avec TC.

Claude

claude1 a écrit:

A se demander si Marcel Thomas utilise TC.
Lors de l'établissement de la première partie de mon réseau j'ai mis trois zones pour un canton avant de me rendre compte que cela ne servait à rien, à part augmenter la facture!  

Si on ne connait pas Marcel Thomas on pourrait se dire que cette réponse lui permet de vendre 2 ou 3 fois plus de modules de détection. Mais ce serait cynique et, le connaissant un peu, je pense que 1, il a lu le manuel il y déjà longtemps sur lequel on continue d'indiquer cette possibilité... et que 2, il n'a pas dû beaucoup utiliser TC ! Ni en vendre d'ailleurs !

Maintenant si ces 2 ou 3 zones ne sont pas nécessaires elles peuvent le devenir (au cas par cas si on veut) dans des circonstances particulières de manœuvres, empilages, etc.

Je ne pense pas que Marcel Thomas n'est que des vues mercantiles....

Mettre quelques fils et faire quelques coupures de plus, c'est comme savoir si on coupe les deux rails au changement de canton ou un seul...
Un seul rail suffit mais si on coupe les deux on peut toujours ensuite shunter la coupure, comme on peut toujours relier deux tronçons au même contact de canton.
Par contre aller ensuite charcuter un rail, pour faire une coupure ou rajouter une zone de contact c'est souvent beaucoup plus compliqué....
Alors moi je pense que quand on débute faire une coupure en plus ce n'est pas mal, ça ne mange pas de pain et cela permet de voir venir.
Ce n'est pas pour autant bien sur qu'il faut ensuite y adjoindre des platines de détections, encore que beaucoup ici sont adeptes des mini cantons, que j'ai adopté d'ailleurs, mais qui au départ ne vont pas de soit.... "la règle" étant qu'un canton doit pouvoir accueillir le train le plus long
C'est mon avis et je le partage comme d'habitude

Bonjour, mon avis c'est que mettre deux contacts par canton ne sert à rien, un seul suffit, si on prend la peine de faire des profils de vitesse aux petits oignons.

- Quant à couper les deux fils de rail, selon moi ça ne sert pas plus et les avis sont partagés sur ce sujet sans apporter de réelle raison à l'une ou à l'autre méthode...
A+

dom76 a écrit:

... Marcel Thomas m'a conseillé ces zones d'arrêt et m'a suggéré de me faire ma propre expérience sue un circuit limité.

Très bon conseil que celui de se faire sa propre opinion.

Voici un exercice de base, facile à réaliser avec TC: sur un trajet passant par un canton avec deux contacts de rétro, tu programmes un arrêt du train en milieu de canton.

Cela fait, tu nous dis à quoi sert le deuxième contact de rétro.

Jean

Merci à tous de vos retours qui me perturbent.

Je vous avais sollicités en mars 2018 pour des problèmes de boucles de retournement de mon plan de réseau peut-être mal lisible et les réponses m'ont laissé dubitatif alors que Marcel Thomas m'a apporté la solution instantanément. C'est peut-être pour cela que j'ai suivi sa recommandation. Il a une grande expérience dans son domaine d'activité et peut-être moins, à vous lire, dans RRTC.

Dans mon expérience des arrêts dans les cantons à une détection, j'ai eu sur ma boucle d'essai à 2 cantons + gare de 4 voies, des résultats décevants et aléatoires avec 4 locomotives différentes, toutes ROCO récentes. Résultats = variation de la distance d'arrêt par rapport au point défini de -7 cm à +12 cm, ce qui m'a orienté avec regret vers une détection de la zone d'arrêt.
Le problème est peut-être dans les profils de vitesse que j'ai faits plusieurs fois, le manque de rodage des locos, que sais-je encore ?
Quant au budget, c'est 500 € pour 42 zones d'arrêt, le prix d'une belle locomotive, le matériel roulant étant le 1er poste de dépense. C'est surtout le temps supplémentaire à y consacrer.

Néanmoins, vos remarques tombent au bon moment car je suis en train de câbler la dernière partie, la gare et ses grills. J'avais prévu dans les voies de gare, toutes à double sens de circulation, bien évidemment des détections d'arrêt à chaque extrémité, soit 3 détections par canton de gare.

Et Jean m'interpellent avec un arrêt du train au milieu du canton. Merci Jean ! Intéressant pour les trains voyageurs alors que les trains marchandises s'arrêtent en extrémité du canton.
Et bien les contacts de rétro d'arrêt m'embêtent. Cela correspond aux pages 147 à 153 du guide ?
Je suis en train de me dire qu'il faut supprimer les rétros d'arrêt et revoir mon problème de distance d'arrêt.

A vous lire

Le problème est peut-être dans les profils de vitesse que j'ai faits plusieurs fois, le manque de rodage des locos, que sais-je encore ?

Un bon profil de vitesse est une condition indispensable.
Utilisateurs de locomotives Roco équipées d'un décodeur de base ( Lenz 10231), je ne rencontre aucun problème.
Les Roco utilisées sont relativement récentes (transmission par cardan) avec une "vielle" Roco (transmission par ressort) c'est nettement moins bon.
Il faut veiller à la propreté de la voie et des roues captant le courant.
Claude

dom76 a écrit:

...
Dans mon expérience des arrêts dans les cantons à une détection, j'ai eu sur ma boucle d'essai à 2 cantons + gare de 4 voies, des résultats décevants et aléatoires avec 4 locomotives différentes, toutes ROCO récentes. Résultats = variation de la distance d'arrêt par rapport au point défini de -7 cm à +12 cm, ce qui m'a orienté avec regret vers une détection de la zone d'arrêt.
Le problème est peut-être dans les profils de vitesse que j'ai faits plusieurs fois, le manque de rodage des locos, que sais-je encore ? ...

Pour de telles variations, le problème vient à tous les coups de mauvais profils de vitesse. Tu as, sur le forum, le tuto complet fait par Elie pour les profils de vitesse. Applique les consignes pas à pas et tu obtiendras de bons résultats. Certes, il peut y avoir des variations mais pas au delà de 1 à 2 cm

dom76 a écrit:

Et Jean m'interpellent avec un arrêt du train au milieu du canton. Merci Jean ! ... Cela correspond aux pages 147 à 153 du guide ?

De rien ...     et je confirme, ce sont bien ces pages qui sont concernées dans la version française du guide.

dom76 a écrit:

Je suis en train de me dire qu'il faut supprimer les rétros d'arrêt et revoir mon problème de distance d'arrêt.

Je suis bien d'accord et je pense ne pas être le seul

Jean

P.S: pour ce qui est de Marcel Thomas, il a toujours été bon au niveau technique. Pour ce qui est des logiciels, il connaît peut-être bien le STP de Zimo, mais pour TC je suis beaucoup plus dubitatif.

dom76 a écrit:

Dans mon expérience des arrêts dans les cantons à une détection, j'ai eu sur ma boucle d'essai à 2 cantons + gare de 4 voies, des résultats décevants et aléatoires avec 4 locomotives différentes, toutes ROCO récentes. Résultats = variation de la distance d'arrêt par rapport au point défini de -7 cm à +12 cm, ce qui m'a orienté avec regret vers une détection de la zone d'arrêt.
Le problème est peut-être dans les profils de vitesse que j'ai faits plusieurs fois, le manque de rodage des locos, que sais-je encore ?

Il y a de forte chance pour que le profil ne soit pas parfait, mais peut-être que d'autres éléments perturbent la régularité...
En premier lieu, la prise de courant de la machine qui peut être plus ou moins bonne sur le premier essieu, soit parce qu'il y a une lamelle qui ne frotte pas toujours bien, soit à cause d'un encrassage, soit parce que le premier essieu est bandagé...
Cela peut créer des différences considérables.
Il faut aussi que la compensation de freinage ai été réalisée avec soin, et, de préférence à une vitesse sensiblement identique à celle des locos entrant dans le canton d'arrêt programmé.

dom76 a écrit:

Et Jean m'interpellent avec un arrêt du train au milieu du canton. Merci Jean ! Intéressant pour les trains voyageurs alors que les trains marchandises s'arrêtent en extrémité du canton.
Et bien les contacts de rétro d'arrêt m'embêtent. Cela correspond aux pages 147 à 153 du guide ?
Je suis en train de me dire qu'il faut supprimer les rétros d'arrêt et revoir mon problème de distance d'arrêt.

Ce piège peut être contourné avec des marqueurs spécifiques attachés à la détection principale du canton, mais alors, on se retrouve dans la configuration d'une détection unique... la détection pour arrêt en bout de canton devenant une simple sécurité, ou pouvant être affectée à certains trains seulement.

DiCoS69 a écrit:

Les aiguilles doivent être raccordées au canton précédent uniquement côté pointe, le côté talon sera totalement isolé des deux branches qui s'y raccordent et le cœur sera polarisé en fonction de la voie donnée.

Je ne comprend pas que le côté talon doivent être totalement isolé.
J'isole les 2 rails de cœur polarisé et le rail "+" rétro mais pas le rail "-".
Ai-je tord et pourquoi ?

DiCoS69 a écrit:

dom76 a écrit:

Dans mon expérience des arrêts dans les cantons à une détection, j'ai eu sur ma boucle d'essai à 2 cantons + gare de 4 voies, des résultats décevants et aléatoires avec 4 locomotives différentes, toutes ROCO récentes. Résultats = variation de la distance d'arrêt par rapport au point défini de -7 cm à +12 cm, ce qui m'a orienté avec regret vers une détection de la zone d'arrêt.
Le problème est peut-être dans les profils de vitesse que j'ai faits plusieurs fois, le manque de rodage des locos, que sais-je encore ?

Il y a de forte chance pour que le profil ne soit pas parfait, mais peut-être que d'autres éléments perturbent la régularité...
En premier lieu, la prise de courant de la machine qui peut être plus ou moins bonne sur le premier essieu, soit parce qu'il y a une lamelle qui ne frotte pas toujours bien, soit à cause d'un encrassage, soit parce que le premier essieu est bandagé...
Cela peut créer des différences considérables.
Il faut aussi que la compensation de freinage ai été réalisée avec soin, et, de préférence à une vitesse sensiblement identique à celle des locos entrant dans le canton d'arrêt programmé.

dom76 a écrit:

Et Jean m'interpellent avec un arrêt du train au milieu du canton. Merci Jean ! Intéressant pour les trains voyageurs alors que les trains marchandises s'arrêtent en extrémité du canton.
Et bien les contacts de rétro d'arrêt m'embêtent. Cela correspond aux pages 147 à 153 du guide ?
Je suis en train de me dire qu'il faut supprimer les rétros d'arrêt et revoir mon problème de distance d'arrêt.

Ce piège peut être contourné avec des marqueurs spécifiques attachés à la détection principale du canton, mais alors, on se retrouve dans la configuration d'une détection unique... la détection pour arrêt en bout de canton devenant une simple sécurité, ou pouvant être affectée à certains trains seulement.

N'étant que novice avec TC, je confirme complétement ce qui a été écrit concernent la régularité des arrêts avec une seul contact avec le préalable de courbes de vitesse correctes. Ce que j'ai trouvé de remarquable avec TC est justement cette précision (moins d'un cm) quelque soit la marque, la machine, sa longueur, son décodeur.
Pour rappel une petite vidéo montrant cela. Même un vieux picasso jouef junior avec un seul bogie capteur donne une arrêt au mm près en rebroussement. Il faut bien sur correctement renseigner les distances de prises de courant au dans la courbe de vitesse.


Bon courage Dom

dom76 a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Les aiguilles doivent être raccordées au canton précédent uniquement côté pointe, le côté talon sera totalement isolé des deux branches qui s'y raccordent et le cœur sera polarisé en fonction de la voie donnée.

Je ne comprend pas que le côté talon doivent être totalement isolé.
J'isole les 2 rails de cœur polarisé et le rail "+" rétro mais pas le rail "-".
Ai-je tord et pourquoi ?

Et bien, si tu n'isoles que les 2 branches du cœur, tu vas avoir 2 communs de "polarité" opposée sur chacune des branches...
Pour une aiguille tournant à droite, tu auras la voie "tout droit" avec la file de rail gauche comme commun, et la voie "déviée" qui aura la file de rail droite comme commun...
Hors, pour ne pas avoir d'ennui, il faut que ce soit la même file de rail qui sert de commun sur tout le réseau...
Mon principe personnel étant d'isoler les 2 files de rails pour chaque canton, vu qu'il faut réalimenter le commun au moins une fois par canton... ça coûte juste une éclisse isolante de plus par canton...

DiCoS69 a écrit:

ça coûte juste une éclisse isolante de plus par canton...

et un câblage supplémentaire
A+

Bonjour Dominique
C'est sur que si TC se contente d'un seul contact par canton c''est qu'il est capable de calculer où est le train dans le canton et donc de l'arrêter pile poil ou il faut.
Pour cela il faut qu'il ait parfaitement mémorisé comment fonctionne l'engin moteur et donc que le profil de vitesse soit le plus précis possible.
La solution de mettre plusieurs contacts par cantons, apporte évidement une solution facile, puisque le logiciel va réagir en fonction de la présence du train dans les zones de contacts "de sortie" ou "d'entrée" et donc cela fonctionnera presque bien avec un profil aléatoire

Mais ce n'est pas la philosophie de TC, ça complique le câblage puisqu'il y a des fils supplémentaires, ça coute plus chère, car il faut multiplier les cartes de détections etc...

Ce que j'en disais dans mon message si dessus c'est que quand on commence un réseau on ne sait pas toujours, ce que l'on va utiliser comme détection, logiciel etc et qu'il est plus facile de strapper une coupure inutile que d'aller la refaire après.... Mais une fois le choix de TC fait il est sur que l'on a pas du tout intérêt à multiplier les cartes de rétro, d'autant que dans des arrêts fin type dételage on ne pourra plus mettre un contact supplémentaire (encore que).. afin d'éviter de faire correctements les profils de vitesse des engins.

On peut ajouter que le fait d'avoir plusieurs contacts de rétro par canton ne dispense pas d'avoir des profils de vitesse approximatifs: cela donne simplement l'illusion d'une sécurité supplémentaire.

En effet, un profil de vitesse mal fait va provoquer soit:

- des arrêts brusques sur la zone d'arrêt car le ralentissement aura été trop long et la vitesse de seuil pas atteinte.

- des trains qui se traînent jusqu'à la zone d'arrêt car le ralentissement aura été trop court et la vitesse de seuil atteinte trop tôt.

Jean

DiCoS69 a écrit:

Et bien, si tu n'isoles que les 2 branches du cœur, tu vas avoir 2 communs de "polarité" opposée sur chacune des branches...
Pour une aiguille tournant à droite, tu auras la voie "tout droit" avec la file de rail gauche comme commun, et la voie "déviée" qui aura la file de rail droite comme commun...
Hors, pour ne pas avoir d'ennui, il faut que ce soit la même file de rail qui sert de commun sur tout le réseau...

Elie, je ne comprends pas tout et je t'envoie le schéma ci-joint. Quand les 2 rails adjacents d'une éclisse sont reliés  au commun, à quoi sert l'éclisse isolante ? Je ne vois pas les 2 communs de "polarité" opposée sur chacune des branches. J'ai sûrement tort quelque part mais je ne vois pas où ! Et changer une éclisse courante par une éclisse isolante quand les voies sont collées, cela doit être compliqué.


Et merci à tous pour vos commentaires sur une seule rétro par canton.
Pour les profils de vitesse, j'ai suivi le guide et l'aide du logiciel qui ne sont pas aussi complet et précis que le tuto d'Elie que je viens de découvrir. SUPER ! Et je me suis sûrement planté quelque part.
Dans l'objet des commandes et paramètres des fenêtres de profil - Cadre "mesure", je ne comprends pas la définition "Distance" = lg machine + 10 cm (distance de dégagements sur tronçons début et fin).
Autre question, les locomotives électriques ont-elles un sens de marche AVT et AR défini, essieu bandé plutôt devant que derrière ou l'inverse, etc. ?

Quand les 2 rails adjacents d'une éclisse sont reliés  au commun, à quoi sert l'éclisse isolante ?
Fonctionnellement elle ne sert à rien, mais c'est un choix fait par Elie pour avoir des cantons isolés de chaque coté.


les locomotives électriques ont-elles un sens de marche AVT et AR défini

Pour avoir le même sens avant pour tout les engins j'ai résolu le problème de la maniére suivante:

Un sens avant est fixé une fois pour toute sur un canton ou un groupe de cantons.
Lors de la première mise en route de l'engin je configure le CV 29 bit 1 de sens pour que le sens défini avant soit respecté.
Le sens avant est marqué sous l'engin.

Concernant les bandages, ils peuvent provoquer des mauvaises détections.
Quand c'est possible:
J'inverse essieux bandagés et non bandagés pour avoir un essieu non bandagé en tête.
Ou alors je remplace les essieux bandagés par des essieux non bandagés.

 définition "Distance" = lg machine + 10 cm

C'est la longueur minimum des cantons situés à gauche et à droite du canton central doivent avoir.

Claude

dom76 a écrit:

...
Dans l'objet des commandes et paramètres des fenêtres de profil - Cadre "mesure", je ne comprends pas la définition "Distance" = lg machine + 10 cm (distance de dégagements sur tronçons début et fin).

Pour la mesure du profil de vitesse avec des contacts de détection permanente, ton dispositif doit comporter 3 zones: début, centre, fin. Ce sont des zones rétrosignalées et ne sont ps forcément des cantons au sens TC du terme.
La mesure de vitesse se fait sur le zone "Centre". Cette zone doit être libérée complètement entre deux mesures (contact de rétro inactif).
Pour s'assurer que la libération est effective, il faut donc que la loco ait entièrement pénétré dans les zones "Début" ou "Fin" avant de démarrer la nouvelle mesure. Pour être certain de cette pénétration, il faut que les zones "Début" et "Fin aient une longueur au moins égale à celle de la loco. On ajoute au moins 10cm à cette longueur et on est tranquille.

dom76 a écrit:

Autre question, les locomotives électriques ont-elles un sens de marche AVT et AR défini, essieu bandé plutôt devant que derrière ou l'inverse, etc. ?

Les sens de marche avant et arrière des locos électriques n'ont rien à voir avec la présence ou l'absence d'essieux bandagés.
Au sens TC du terme, on peut définir la marche avant conne suit:

- configuration du bit 1 de CV29 correcte.
- on vérifie ensuite avec TC. On pose la loco sur la voie. Elle circule en marche avant si quand on va dans la fenêtre de locomotive et qu'on tire le curseur de vitesse vers la droite, la loco circule de la gauche vers la droite.

Jean

coquelicot94 a écrit:

DiCoS69 a écrit:

ça coûte juste une éclisse isolante de plus par canton...

et un câblage supplémentaire
A+

Mais non... si tu réalimentes, comme il se doit, le commun à chaque canton, c'est exactement la même chose...

dom76 a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Et bien, si tu n'isoles que les 2 branches du cœur, tu vas avoir 2 communs de "polarité" opposée sur chacune des branches...
Pour une aiguille tournant à droite, tu auras la voie "tout droit" avec la file de rail gauche comme commun, et la voie "déviée" qui aura la file de rail droite comme commun...
Hors, pour ne pas avoir d'ennui, il faut que ce soit la même file de rail qui sert de commun sur tout le réseau...

Elie, je ne comprends pas tout et je t'envoie le schéma ci-joint. Quand les 2 rails adjacents d'une éclisse sont reliés  au commun, à quoi sert l'éclisse isolante ? Je ne vois pas les 2 communs de "polarité" opposée sur chacune des branches. J'ai sûrement tort quelque part mais je ne vois pas où ! Et changer une éclisse courante par une éclisse isolante quand les voies sont collées, cela doit être compliqué.

Je te rappelle que tu as parlé de n'isoler que les 2 branches de la pointe de cœur... ce qui n'est pas conforme à ton schéma où tu isoles au moins les 2 files de rails d'une des 2 branches, sinon, tu aurais bien un commun file de gauche pour la voie directe, et un commun file de droite pour la voie déviée...
Effectivement, selon ton schéma, il n'est pas utile d'isoler la file de droite de la voie déviée, cela, surtout si la voie est déjà posée... mais lorsque l'on est en phase de pose de la voie, comme je l'ai dit, cela ne coûte qu'une éclisse isolante supplémentaire... puisque tu relies bien, de toutes façons, le commun à cette file de rail pour chaque canton...
Note également que, si plusieurs boosters sont utilisés pour alimenter le réseau, il est INDISPENSABLE de couper et isoler les 2 files de rails au niveau de la jonction entre 2 boosters.

dom76 a écrit:

Dans l'objet des commandes et paramètres des fenêtres de profil - Cadre "mesure", je ne comprends pas la définition "Distance" = lg machine + 10 cm (distance de dégagements sur tronçons début et fin).
Autre question, les locomotives électriques ont-elles un sens de marche AVT et AR défini, essieu bandé plutôt devant que derrière ou l'inverse, etc. ?

Jean l'a très bien expliqué... la mesure se fait sur la section "Centre", mais elle ne peut être validée pour chaque point, que si la section centre est libérée totalement avant le lancement de la mesure suivante.
Pour ce faire, il faut assurer le dégagement complet de la section centre par le paramétrage de cette donnée "Distance" aussi appelée maintenant "Dégagement".
Pour une bonne précision de la détection, il faut, tant que faire se peut, bannir les essieux bandagés de la première position dans le sens de la marche (prise de courant aléatoire).
Selon les configurations de bogies (BB ou CC ou autres), il faut les passer en seconde ou troisième position pour chaque bogie.
C'est aussi à ce niveau que la coupure des 2 files de rails trouve son (petit) avantage... si l'essieu bandagé ne peut être déplacé, et qu'il n'y a qu'une seule roue bandagée, la détection se fera quand même dès l'établissement du contact de la seule roue preneuse.
Toujours bien vérifier que chaque essieu est preneur de courant... il y a parfois des surprises... dans ce cas, bien indiquer la bonne cote pour la donnée " Point de Contact".

Dans le réel, une loco électrique possède une extrémité 1 et une extrémité 2.
Pour la SNCF, l'extrémité 1 est généralement placée du côté où se trouve le marquage latéral SNCF, mais il y a des exceptions...
Il y a un marquage sur le bas de caisse, mais en modélisme, il faut une loupe...
D'origine, les fabricants câblent le moteur pour que la machine roule en marche avant quand la commande de la centrale indique la marche AV... idem pour l'indication flèche verte dans TC.