zones d'arrêt

Bonjour, je suis en train de calculer le nombre de contacts réels qu'il me faut pour mon réseau. J'ai choisi la méthode la plus sûre apparemment en N soit contacts non virtuels. J'ai indiqué en rouge les contacts (rétrosignalisation) d'arrêt (il faudra, si j'ai bien compris aussi des contacts de zone de ralentissement : soit deux contacts si un sens unique et 3 si sens double). Est-ce correct ?
Questions :
comment faire le cantonnement (en vert sur le plan : deux cantons de 2 m).
en gare, faut-il aussi 3 contacts pour chaque voie (comme indiqué). Comment les réaliser en lien avec des dételeurs électromagnétiques (Fleischmann) ?
Et les petits tronçons ? (je ne les ai pas encore marqués).
Merci beaucoup pour votre aide. La gare souterraine viendra après...
Patrick

ptkj1875 a écrit:

Bonjour, je suis en train de calculer le nombre de contacts réels qu'il me faut pour mon réseau. J'ai choisi la méthode la plus sûre apparemment en N soit contacts non virtuels. J'ai indiqué en rouge les contacts (rétrosignalisation) d'arrêt (il faudra, si j'ai bien compris aussi des contacts de zone de ralentissement : soit deux contacts si un sens unique et 3 si sens double). Est-ce correct ?

Oui, c'est correct sur le principe.

Avant de passer à la suite des questions, je voudrais juste revenir un peu sur le plan du réseau. J'ai bien compris qu'il s'agit d'un réseau en N, mais malgré les possibilités qu'offre cette échelle sur une petite surface, je pense que ce plan est beaucoup trop surchargé et donc peu réaliste. Disons un peu plat de spaghetti style années 70 et pas très dans la ligne des réseaux qui se font actuellement.

Par exemple dans la gare principale, on a trois voies et deux voies. Pour les trois voies, compte tenu de l'écartement entre ces voies, je vois mal comment on va pouvoir mettre des quais pour accueillir les trains.

Je ne vois pas non plus à quoi peut servir la liaison entre la voie en tiroir en haut à gauche du plan et le dépôt.

Je commencerais donc par supprimer cette voie centrale et cette liaison, on y verrait déjà un peu plus clair et on gagnerait un peu de longueur pour les voies à quai.

Je me laisserais bien aussi aller à supprimer la voie unique à double sens qui part de la gare pour faire une courbe serrée et rejoindre la double voie. Cette double voie est conçue, je pense, pour être une voie de parade et la jonction avec la voie unique va briser la perspective.

Enfin, pour la jonction entre la voie de sortie de gare en haut à gauche et la double voie, je supprimerais le tiroir qui ne sert à rien, j'agrandirais le portail d'entrèe de tunnel (ou je ferais un portail à voie unique à côté du portail de double voie) pour cacher la jonction avec la double voie, qui se ferait dans le souterrain.

La voie de parade aurait n'aurait alors aucune coupure aux yeux des spectateurs.

Pour les circulations, on aurait, d'une part des trains longs tournant en boucle sur la voie de parade avec des échanges dans la gare cachée. On pourrait même envisager une petite halte en pleine ligne, une fois la boucle de voie unique supprimée. D'autre part, des rames plus courtes desservant la gare terminus par la voie unique restante.

Je reviens sur les questions techniques un peu plus tard.

Jean, briseur de rêves?

ptkj1875 a écrit:

Questions :
comment faire le cantonnement (en vert sur le plan : deux cantons de 2 m).
en gare, faut-il aussi 3 contacts pour chaque voie (comme indiqué). Comment les réaliser en lien avec des dételeurs électromagnétiques (Fleischmann) ?
Et les petits tronçons ? (je ne les ai pas encore marqués).
Merci beaucoup pour votre aide. La gare souterraine viendra après...
Patrick

Que ce soit en gare ou en pleine voie, le choix d'installer un seul ou plusieurs contact de rétrosignalisation par canton est un choix personnel, je ne suis pas certain que ce choix soit à lier avec l'échelle pratiquée.

Quant aux dételeurs électromagnétiques ou non, ils doivent être placés là où on devra les utiliser, sans se préoccuper de savoir s'ils seront dans un zone de ralentissement et/ou d'arrêt. Les arrêts manuels se feront à vue sur les dételeurs et les arrêts automatiques se feront avec des marqueurs d'arrêt et des profils de vitesse des locomotives corrects.

Enfin, pour les petits tronçons, je suppose que tu veux parler des voies en tiroir, si on veut faire des arrêts automatiques dessus, il faudra les rétrosignaler. Une seule zone de rétrosiganlisation qui couvre la longueur du tiroir suffit.

Ce n'est que mon avis, bien sûr

Jean

Bonjour Jean, merci pour tes remarques qui ne brisent pas mon rêve ! au contraire, elles sont les bienvenues. Petite précision, le réseau mesure 2,40 m x 1 m.
Réponses à tes remarques : la voie à double sens à courbe serrée sert en fait à rejoindre la voie principale intérieure de la gare et à rejoindre la gare de la voie principale extérieure. Le même principe mais inversé (liaison voie principale intérieure vers la gare et de la gare vers voie principale extérieure) est appliqué pour la voie à double sens extérieure (qui se trouve d'ailleurs en inversion de polarité donc avec décodeur Lenz LK 100, car comme dans le cas d'un triangle). Si on la supprime, cela a pour effet de surcharger la voie principale extérieure.
Pour la gare : 3 voies alimentent la gare : la voie la plus haute (quai de bâtiment de gare, les deux autres encadrent un quai). Les deux autres voies servent à la manoeuvre ou à l'attente.
Voici les raisons...
Mais je prends note des remarques !
A bientôt.
Patrick

ptkj1875 a écrit:

Bonjour, je suis en train de calculer le nombre de contacts réels qu'il me faut pour mon réseau. J'ai choisi la méthode la plus sûre apparemment en N soit contacts non virtuels. J'ai indiqué en rouge les contacts (rétrosignalisation) d'arrêt (il faudra, si j'ai bien compris aussi des contacts de zone de ralentissement : soit deux contacts si un sens unique et 3 si sens double). Est-ce correct ?

Expérience faite, sur les cantons où tu as peu de marge, il te faut des détecteurs de point d'arrêt (détection de consommation/lumière/IR), c'est peut-être dû à l'échelle, il y a parfois des écarts importants dans la distance d'arrêt calculée par TC.