Navette et Retournement

Ton schéma est ton raisonnement sont justes Christophe mais pas ton "interprétation" quant à la longueur minimal possible de la zone de "retournement". Cette dernière doit bien au minimum être de la longueur du train le plus long...
Cela dépend aussi du type de détection et nous avions évoqué ci dessus une détection par court circuit
Certes les deux premières roues conductrices sont suffisantes pour faire basculer le relais de la carte et donc inverser la polarité de la voie, mais après cette essieu là il y en aura un autre, les engins à un seul essieu sont rares
Il faut donc bien que toutes les essieux du convoi soient entrés dans la zone de "retournement" avant que l'essieu de tête n'aborde la sortie de la zone ou il peut se reproduire une inversion de polarité.
En fait il ne faut absolument pas que les essieux de tête bascule le relais dans un sens alors que les essieux de queue le font eux en sens inverse...
C'est pourquoi il faut impérativement que tous les essieux de queue du convoi soient dans la zone de retournement avant que le premier essieu de tête n'en sorte... et cela ne se fera pas avant 1cm de rail

Quant à moi, j'ajouterais en dehors de toute discussion de câblage que je trouve absurde l'idée d'aller charcuter un canton de gare quand on a la possibilité de faire ces opérations en toute tranquillité ailleurs sur le réseau.

Encore un avis qui n'engage que moi bien sûr.

Jean

Bernard a écrit:

Ton schéma est ton raisonnement sont justes Christophe mais pas ton "interprétation" quant à la longueur minimal possible de la zone de "retournement". Cette dernière doit bien au minimum être de la longueur du train le plus long...
Cela dépend aussi du type de détection et nous avions évoqué ci dessus une détection par court circuit
Certes les deux premières roues conductrices sont suffisantes pour faire basculer le relais de la carte et donc inverser la polarité de la voie, mais après cette essieu là il y en aura un autre, les engins à un seul essieu sont rares
Il faut donc bien que toutes les essieux du convoi soient entrés dans la zone de "retournement" avant que l'essieu de tête n'aborde la sortie de la zone ou il peut se reproduire une inversion de polarité.
En fait il ne faut absolument pas que les essieux de tête bascule le relais dans un sens alors que les essieux de queue le font eux en sens inverse...
C'est pourquoi il faut impérativement que tous les essieux de queue du convoi soient dans la zone de retournement avant que le premier essieu de tête n'en sorte... et cela ne se fera pas avant 1cm de rail

Euh Bernard ! La zone de retournement doit effectivement être supérieure à la longueur du plus grand train. Et je ne vois pas où j'ai écris le contraire.

Quant aux zones de détection dont il s'agit ici, 1 cm suffit. C'est juste une zone de "comparaison" pour le module qui effectuera, ou pas, l'inversion des "polarités".

Par la passé, ces zones n'existaient pas, les premières roues, il ne s'agit pas de l'essieu, provoquaient un court-circuit franc en cas de "polarités" opposées, qui faisait réagir parfois la protection des centrales avant le module d'inversion. D'où cette solution plus sûre dans la fluidité de son fonctionnement mais plus lourde par ses raccordements.

Trois petits dessins pour expliquer le principe de la commutation DCC dans les zones de détection et de retournement des modules de court-circuit dans les boucles ou les triangles de retournement des trains.

Bonjour.

Voila un moment que je lis les diverses interventions de ce sujet, tout en restant silencieux.
Je trouve assez aberrant de perdre autant de temps en palabres alors que la solution parait simple et évidente.

Toutefois, faut-il que l'instigateur du sujet, qui vient demander conseil, veuille bien écouter et suivre les conseils donnés et ne pas resté figé sur ces idées de départ (exemple canton multi-zones)

Donc je vais donner un avis, car la configuration de ce réseau est quasiment identique à ce que j'avais sur mon réseau.

1) Déjà les aiguilles permettant les diagonales entre V0 Quai et V1 Quai, sont mal placées. Elles devrait être en dehors des autres aiguilles. Dans la réalité, ces diagonales devraient être doublées en sens inverse afin de permettre toutes les manœuvres possibles.
2) Les cantons V0 Aig gauche et droite n'ont aucune utilité (déjà cité par Jean).

Je trouve totalement irrationnel de placer des polarités différentes dans une gare telle que celle-ci. C'est un principe qui date de l'analogique et qui n'a plus aucune raison d'être en numérique.
De plus cela prive la moitié de la gare de certaines manœuvres, telles que mises en têtes/décrochages de locos.

Toutes les voies/cantons en gare, y compris les cantons V1 et V2 droites et gauches, devraient être à la même polarité, cela simplifierait bien des choses, que ce soit câblage ou utilisation, et surtout des basculements de polarité trop nombreux.

Les boucles de retournement seront installées sur des cantons des boucles droite et gauche du réseau. Comme déjà indiqué par les collègues il faudra que les cantons utilisés soient d'une longueur supérieure à la longueur du plus long train.

Merci Patrick, c'est peu ou prou ce qu'on tente de comprendre depuis le début en répondant (d'abord) strictement à la question posée au début. Puis en faisant évoluer les réponses.

Maintenant sur la question de l'organisation du plan de voies de la gare, chacun voit midi à sa porte. Les entreprises ferroviaires procédant de la même manière, toutes les combinaisons ne sont pas réalisables. C'était autrefois le cas sur mon RhB préféré, ce n'est plus le cas désormais, où les combinaisons d'appareils de voies sont réduites au strict fonctionnement attendu de la circulation des trains.

Bonjour,

gallaya75 a écrit:

... Je vous remercie par avance de bien vouloir me fournir votre avis...

Je n'ai pas changé d'avis ...

A+
Georges

Geo69 a écrit:

Bonjour,

gallaya75 a écrit:

... Je vous remercie par avance de bien vouloir me fournir votre avis...

Je n'ai pas changé d'avis ...

Pareil!

Bonjour à tous,
Au vu des réponses, il me semble que j'ai mal formulé mes interrogations.

Le schéma ci-dessus permet de les explrimer de la manière suivante. Sur un réseau, présenté avec trois cantons de voies paires (V2) à sens unique et trois cantons de voies impaires (V1) à sens unique, je m'interroge sur la manière de gérer (modules, câblage) le tronçon de voie à double sens (V0) entouré de chaque côté de voies à sens unique.
Merci par avance de vos avis.

Bonjour, tu peux couper ton V0 en 3 et y installer 3 contacts les deux extrêmes servirons à l'arrêt suivant le sens de marche et celui du milieu de ralentissement.
- Mais ça c'était avant, si tu as des profils de vitesse bien fait, un seul contact de rétro suffit et tu installes des marqueurs d'arrêt et de ralentissement dans les deux sens de marche.
A+

Bonjour.
Le tracé que tu montres dans ce derniers schéma n'a aucun rapport avec le précédent.
Pour la bonne raison que dans ce dernier tracé, il n'y a aucune boucle de retournement.
Je répète ce que j'ai écris plus haut, il faut arrêter de raisonner analogique.
Il est important que tu lises les réponses qui te sont faites, et fasses abstraction de tes antécédents analogiques, sinon les intervenants vont vite se lasser de répondre.
Donc dans le schéma ci-dessus toutes les voies sont à la même polarité, voie de sens unique ou non.

Bonjour,
En premier il faut mettre en place les coupures, ces coupures sont conditionnées par le nombre de détections par canton.
La solution la plus économique est une détection par canton et cela marche trés bien.
Pour les coupures deux solutions:
-Chaque canton est coupé aux extrémités sur les deux rails.
-Chaque canton est coupé sur une seule file de rail qui est la même sut tout le réseau.
Attention aux aiguilles où il faut isoler les rails issus de la pointe de coeur.
En fonction du type des aiguilles il faut peut être polariser les pointes de coeur.

Pour les modules il te faut 7 entrées de détection.
Un décodeur pour commander les moteurs d'aiguilles.

Le tronçon en jaune ne pose aucun problémé à TC, il suffit de déclarer correctement les cantons.
Pour celui à double sens l'utilisation des sections critiques empêche les nez à nez.

Claude

J'ai répondu pour le réseau en simple ovale.
Concernant les boucles de retournement écoute les conseils au dessus en les placant hors de la gare.
L'analogique doit être oublié!!!!
Claude

gallaya75 a écrit:

Au vu des réponses, il me semble que j'ai mal formulé mes interrogations.

Tu avais très bien formulé tes questions précédentes.

Maintenant, si tu modifies les schémas pour sortir le problème de son contexte et pour nous faire croire que tu vas réinventer l'eau tiède, tu vas lasser tout le monde comme le dit très bien Patrick.

Tous ceux qui t'ont répondu sont des exploitants confirmés de réseaux numériques avec TC, de toutes les tailles, de toutes les échelles et de configuration semblable à ton projet. Leurs conseils sont convergents et te donnent une solution simple et efficace.

Mais manifestement soit tu ne lis pas leurs réponses, soit tu es sourd. J'en veux pour preuve ta persistance à vouloir mettre trois contacts par canton pour une future exploitation avec TC.

Si tu n'avais pas choisi l'échelle N je te conseillerais de faire du 3 rails

Jean

Non non Jean.
Si il ne lis pas les réponses, il n'est pas sourd.....
Pour lire il faut la vue pas l’ouïe
Mort de rire

Je passai par hasard sur ce sujet et j'avoue ne pas trop comprendre les questions ? Au départ on parle de schéma de gares à 5 voies et ensuite un double ovale ?

Est-ce que le projet à changé ? ou bien un exemple pour illustrer le propos ?

Enfin les réponses sont claires et donc je n'ai rien à y ajouter

Il y a souvent confusion chez les modélistes entre les schémas des cantons car par ailleurs et même Rocomotion ! Cette notion de 3 zones par canton et donc 3 contacts de rétro oriente les modélistes.

Alors que cette fabuleuse possibilité qu'offre TrainController d'avoir des contacts virtuels et du coup d'économiser des sorties de rétro !

Je suis bien placé pour en parler car j'étais parti dans l'optique des zones et grâce à la rencontre avec Patrick à Toulouse il y a une douzaine d'année j'ai bien compris qu'il fallait que je modifie mon réseau.

Papybricolo a écrit:

Il y a souvent confusion chez les modélistes entre les schémas des cantons car par ailleurs et même Rocomotion ! Cette notion de 3 zones par canton et donc 3 contacts de rétro oriente les modélistes.

Il faut dire que dans le manuel de TC la référence à trois zones existe aussi, c'est plus pratique pour certaines utilisations.

C'est aussi grâce au forum que je suis passé à une zone de détection par canton.

Mais avec les services une zone de détection ou deux en plus seraient utiles, l'évolution du logiciel peut conditionner ces découpages.

Si je refaisais un réseau je prendrai vraiment tout en compte en intégrant matériel et logiciel.

Claude

claude1 a écrit:

Mais avec les services une zone de détection ou deux en plus seraient utiles, l'évolution du logiciel peut conditionner ces découpages.

Si je refaisais un réseau je prendrai vraiment tout en compte en intégrant matériel et logiciel.

Claude

C'est vrai d'ailleurs j'ai shunté mes zones il me suffirait d'enlever certains shunts

Bonjour Claude,

Peux-tu préciser dans quel cas le rapport entre Services et Zone de détection supplémentaire ?
merci

claude1 a écrit:

Mais avec les services une zone de détection ou deux en plus seraient utiles, l'évolution du logiciel peut conditionner ces découpages.
Si je refaisais un réseau je prendrai vraiment tout en compte en intégrant matériel et logiciel.
Claude

Bonjour,
Par exemple dans un service d'empilage les trains peuvent venir de plusieurs voies différentes. en passant sur une zone d'aiguilles rétrosignalée.
Pour utiliser le marqueur spécial (limité à un seul dans le canton d'empilage par le service), il faut indiquer une longueur correspondant à celle de la zone d'aiguille, malheureusement en fonction de la voie de provenance la longueur n'est pas la même pour commander le signaleur (avec activation à l'entrée dans la zone d'aiguille) du canton d'empilage.
Si la zone est comprise dans le canton ce probléme disparait.

Claude

Merci Claude,

Je n'ai pas encore testé le Service EMPILAGE.
effectivement, je comprends la problématique.
et ça tombe bien, sur mon réseau de test, je vais m'y confronter.
Merci pour cet éclaircissement, cela m'évitera de passer quelques heures de solitude face au "problème"

claude1 a écrit:

Bonjour,
Par exemple dans un service d'empilage les trains peuvent venir de plusieurs voies différentes. en passant sur une zone d'aiguilles rétrosignalée.
Pour utiliser le marqueur spécial (limité à un seul dans le canton d'empilage par le service), il faut indiquer une longueur correspondant à celle de la zone d'aiguille, malheureusement en fonction de la voie de provenance la longueur n'est pas la même pour commander le signaleur (avec activation à l'entrée dans la zone d'aiguille) du canton d'empilage.
Si la zone est comprise dans le canton ce probléme disparait.
Claude

Bonjour Claude,

N'y-a-t-il pas d'autre moyen pour activer le signaleur du marqueur spécial que celui que tu préconises?

Ne peut-on pas l'activer autrement qu'en utilisant l'indicateur de la zone d'aiguilles et donc ne pas avoir besoin de la longueur de la zone d'aiguilles?

Voici, à mon avis une solution à tester mais qui peut fonctionner.

1) Pour arriver dans ta zone d'empilage tu utilises des trajets.

2) Dans chacun de ces trajets, il y a un canton avant la zone d'aiguilles

3) Dans ces cantons on peut mettre un marqueur d'action conditionné par le trajet vers la zone d'empilage.

4) Le signaleur de la zone d'empilage peut être déclenché par l'état actif des marqueurs d'action qui ne seront pas actifs en même temps. Au pire on peut ajouter l'état des trajets dans le déclencheur. Cela rejoint la méthode utilisée par Marc dans son tuto sur les empilages.

C'est à tester. Si ça fonctionne on est libéré de la contrainte de la longueur variable de la zone d'aiguilles.

C'est juste une idée.    

Jean  

Bonjour Jean,
Trés bonne idée qui fonctionne bien en simulation, pas testable en réel pour moi car le réseau est bien loin.
Cela permet de remédier à l'existence d'un seul marqueur spécifique dans la zone d'empilage.
Avec des mesures de longueur bien faites cela devrait marcher en réel.
Claude

Bonsoir, la simulation n'est pas fiable à 100% pour les empilages (avec des zone d'aiguilles comme déclencheur) en revanche avec un marqueur d'action bien placé c'est plus fidèle à la réalité, j'ai découvert ça récemment, il vaux mieux confirmer en réel sur le réseau...
A+

Bonjour,
Un inconvénient dans la solution des marqueurs d'action:
Le test est fait en simulation sur la zone:



C4 est le canton d'empilage.
Une premiére loco arrive dans C4 par un trajet non déclaré dans l'empilage.
Une deuxiéme loco arrive depuis C2 dans C4 par un trajet déclaré dans l'empilage, tout se passe bien.
Une loco en attente dans C7 est dirigé cers C4 par un trajet déclaré empilage, le marqueur d'action de C7 ne peut être activé puisque la loco ne franchit pas l'entrée de C7, le marqueur spécial de C4 ne s'enclenche pas, ce sont les marqueurs de ralentissement et d'arrêt de C4 qui fonctionnent avec les conséquences sur l'empilage qui se termine en carton!
Dommage.
Claude