Profil de vitesse en IIm

Qu'appelles tu rampe ?

Christophe a écrit:

Qu'appelles tu rampe ?

Désolé, je crois que c'est la distance de ralentissement et l'autre la distance d'arrêt (mon RRTC est en anglais).

Nicolas

Bonsoir,

Alors à quoi ça sert que Jean y se décarcasse?!!!

D'autant que sa version française marche au quart de poil
Pas comme mes arrêts le pied sur le frein

Pour répondre à la question de Nico, c'est un peu compliqué, il n'y a pas deux cantons identiques. En principe c'est 3 m avant le point d'arrêt, avec 2,90 indiqués à TC, de cette manière le train glisse plus lentement vers le point demandé. En principe. Pour d'autres voies de gare plus courtes cela peut être 2,5 ou 2 m. Sans que cela change grand chose au fait qu'une loco s'arrête pile poil sur l'un, 15 cm avant sur l'autre, et 5 cm plus loin sur un autre... en variant un peu à chaque passage.

Mais au fond ce n'est pas le plus gênant. Maintenant que j'ai réglé la question de la visibilité du passage des crans, j'aimerais comprendre pourquoi TC ne passe pas par les premiers crans...

Bonjour Christophe,

ce qui m'intéresse, c'est un ou deux exemples de distance de ralentissement ET de distance d'arrêt.

Peux-tu aussi poster une image d'un de tes meilleurs profils de vitesse, qu'on voie un peu ce que ça donne ?

Et indiquer STP les vitesses de seuil de l'engin concerné ?

A plus tard,
Nicolas

Salut Rico,

rico a écrit:

Bonsoir,

Alors à quoi ça sert que Jean y se décarcasse?!!!

Ouais, je sais, mais mon PC est tout en anglais, comme tous mes ordinateurs d'ailleurs, une vieille tradition...

Ca m'empêche pas de profiter de l'expertise de Jean .

Bonne journée,
Nicolas

Christophe a écrit:

Autre chose maintenant, au démarrage, TC "oublie" les premiers crans... démarrage à 16 km/h au 5ème cran sans passer par les 4 autres!
Au freinage c'est la même chose si je ne paramètre pas les distances d'arrêt avec 5 ou 10 cm de moins. (ex : avec 2,50 ça bloque net en fin de freinage, avec 2,40 ça passe un peu mieux, TC indique même une vitesse de 2 km/h.
Si vous avez une idée ? Merci par avance.

Pour le démarrage, mets de l'inertie CV3.
As-tu limité correctement la vitesse dans tes cantons ?
Pour les arrêts brutaux, distance de freinage 10/20 cm plus courte que distance du point d'arrêt.
A+
Elie

Bonjour

Je ne suis pas d'accord sur l'augmentation de CV3 qui risque de perturber les distances.

Si tes premiers pas sont zappés, peut-être que ta vitesse de seuil sous TC est trop haute. Revois le "curseur d'ajustement des vitesses" dans l'onglet "vitesse de seuil" du menu "Profil de vitesse avancé". Deuxième possibilité, CV2 de ton décodeur est mal réglé, mais ça tu peux le savoir en réglant ta commande manuelle de ta centrale sur le premier cran de vitesse.

rico a écrit:

Bonjour
Je ne suis pas d'accord sur l'augmentation de CV3 qui risque de perturber les distances.

Rico, as-tu essayé de mettre de la CV3 après avoir fait ton profil de vitesse ?
Je mets 15/20 points et ça ne change pas les ralentissements et arrêts, ça allonge simplement les démarrages, et quand un sémaphore s'annonce sur un cantonnement, si la libération aval intervient assez tôt, ça réaccélère en souplesse.
Mais, chacun voit.
A+
Elie :

Ne vous disputez pas, la réponse est dans la doc à la page 92

Dernier point sur la préparation du décodeur pour le profil de vitesse, je cite:
"Ajuster le tableau de vitesse ou la tension médiane du décodeur et son inertie à l’accélération aux paramètres qui vous conviennent."

Le réglage de CV3 ne peut, à mon avis mais il faudrait faire un test, influencer les distances de freinage que si la loco doit ralentir et s'arrêter dans un canton et que, à ce moment là, son intertie de CV3 fait qu'elle n'a pas encore atteint la vitesse du canton.

C'est pourquoi, il me semble préférable de jouer avec le paramètre d'inertie de TC car, dans ce dernier cas, l'inertie est un paramètre passé au logiciel et il le prend en compte.

Jean

Jean_01 a écrit:

C'est pourquoi, il me semble préférable de jouer avec le paramètre d'inertie de TC car, dans ce dernier cas, l'inertie est un paramètre passé au logiciel et il le prend en compte.
Jean

OK, Jean, mais il me semble bien qu'en pilotage auto, les règlages des inerties ne sont pas prises en compte. Seulement en pilotage manuel avec TC. Alors ?
A+
Elie

Re-bonjour,

Je suis d'accord avec JEAN. CV3 risque de perturber un arrêt demandé par TC lors d'une phase d'accélération. Les réglages d'inerties sous TC influent aussi bien en automatique qu'en manuel. (par la commande virtuelle de TC)

rico a écrit:

Les réglages d'inerties sous TC influent aussi bien en automatique qu'en manuel. (par la commande virtuelle de TC)

Je n'en suis pas si sûr, que j'augmente ou diminue l'inertie logicielle, ne semble pas changer le déroulement des trajets auto.
A+
Elie

DiCoS69 a écrit:

Jean_01 a écrit:

C'est pourquoi, il me semble préférable de jouer avec le paramètre d'inertie de TC car, dans ce dernier cas, l'inertie est un paramètre passé au logiciel et il le prend en compte.
Jean

OK, Jean, mais il me semble bien qu'en pilotage auto, les règlages des inerties ne sont pas prises en compte. Seulement en pilotage manuel avec TC. Alors ?
A+
Elie

Les paramètres d'inertie de TC à l'accélération sont bien pris en compte par le dispatcher pour le pilotage automatique du réseau. Essaye de faire un démarrage de trajet avec une loco dans laquelle tu mets 50 à l'inertie, puis le même démarrage après avoir mis 120 pour la même loco, avec CV3=1, tu verras la différence.

C'est même traître quand tu fais des modifications de l'inertie et que tu as une consigne de vitesse, par exemple dans une macro.

Je te donne un exemple: tu fais arrêter une loco juste après un aimant de dételage Kadee et tu fais une petite macro pour revenir en arrière et stopper sur l'aimant de façon à provoquer le dételage.

Dans ta macro tu vas mettre: inverser la marche, vitesse 10, arrêt. La loco s'arrête pile poil au centre de l'aimant
Maintenant tu augmentes le paramètre d'inertie de la loco et tu lui fais exécuter la même macro. Elle va mettre plus longtemps pour atteindre les 10km/h et paf, elle va s'arrêter en dehors de l'aimant.

Histoire vécue

Jean

Jean_01 a écrit:

Les paramètres d'inertie de TC à l'accélération sont bien pris en compte par le dispatcher pour le pilotage automatique du réseau. Essaye de faire un démarrage de trajet avec une loco dans laquelle tu mets 50 à l'inertie, puis le même démarrage après avoir mis 120 pour la même loco, avec CV3=1, tu verras la différence.

C'est même traître quand tu fais des modifications de l'inertie et que tu as une consigne de vitesse, par exemple dans une macro.

Je te donne un exemple: tu fais arrêter une loco juste après un aimant de dételage Kadee et tu fais une petite macro pour revenir en arrière et stopper sur l'aimant de façon à provoquer le dételage.

Dans ta macro tu vas mettre: inverser la marche, vitesse 10, arrêt. La loco s'arrête pile poil au centre de l'aimant
Maintenant tu augmentes le paramètre d'inertie de la loco et tu lui fais exécuter la même macro. Elle va mettre plus longtemps pour atteindre les 10km/h et paf, elle va s'arrêter en dehors de l'aimant.

Histoire vécue

Jean

Je n'avais pas l'impression que ça modifiait les mouvements.
Bon, je regarderais ça, je ne suis pas à la maison ces jours-ci.
A+
Elie

DiCoS69 a écrit:

rico a écrit:

Les réglages d'inerties sous TC influent aussi bien en automatique qu'en manuel. (par la commande virtuelle de TC)

Je n'en suis pas si sûr, que j'augmente ou diminue l'inertie logicielle, ne semble pas changer le déroulement des trajets auto.
A+
Elie

Tu dois avoir cette impression parce que tu fais des réglages de CV3 et que ton inertie logicielle ne vient pas les perturber.

Si tu veux avoir le réglage idéal, il te faut:

- faire ton profil avec CV3 au minimum pour ne pas fausser ta longueur de mesure.
- une fois le profil fait, tu règles ton inertie logicielle comme tu le souhaites
- cela fait tu règles CV3 pour avoir quasiment la même inertie qu'en inertie logicielle.

Ainsi tu es cohérent partout et ta loco aura le même comportement au démarrage dans tous les cas de figure:
- démarrage automatique
- démarrage manuel avec la fenêtre de train
- démarrage manuel avec la centrale.

Jean

NicoCho a écrit:

ce qui m'intéresse, c'est un ou deux exemples de distance de ralentissement ET de distance d'arrêt.
Peux-tu aussi poster une image d'un de tes meilleurs profils de vitesse, qu'on voie un peu ce que ça donne ?
Et indiquer STP les vitesses de seuil de l'engin concerné ?

Désolé pour le délai de réponse je n'étais pas à la maison hier.
Voici donc quelques illustrations de profils et de cantons...

le profil de loco pour commencer, les CV sont 2=1, 3=1, 4=1, 5=135, 6= 65


un canton long avec zone d'arrêt sur 3 mètres


un canton plus court avec zone d'arrêt sur 2,50 m


Sur les conseils de Jean j'ai repris la page 92 de la "bible", où on ne dit pas que les CV 2,3 et 4 doivent être à 1 ou 0 mais : "à une valeur minimale. Valeur à laquelle on ne peut observer un changement de vitesse brutal..."
"Ajuster la valeur ou la tension médiane et son inertie à l'accélération aux paramétres qui conviennent"
C'est justement ce que j'avais fait avec des CV 3 et 4 sur 10, qui me donnent un fonctionnement satisfaisant en commande directe, et une courbe aplatie CV 6 1/4 de CV 5... et c'est justement avec ces valeurs que rien ne va plus!
Jusqu'à bientôt.
PS : Il pleut sur Nantes... je ne ferai donc rien au jardin et je vais faire un tour à Cholet pour voir le réseau de PN149 en H0 exploité avec RRTC au parc des expositions.

Bonjour,

Tes réglages de ralentissement sont à mon sens pas bons.

Exemples: Canton filisur V1, vers la droite Cote 245 à partir de 242, soit 3 cm de freinage! Vers la gauche, 290 à partir de 276, soit 12 cm de freinage!

Maintenant, je comprends pourquoi ça ne marche pas bien.

rico a écrit:

Bonjour,
Tes réglages de ralentissement sont à mon sens pas bons.
Exemples: Canton filisur V1, vers la droite Cote 245 à partir de 242, soit 3 cm de freinage! Vers la gauche, 290 à partir de 276, soit 12 cm de freinage!
Maintenant, je comprends pourquoi ça ne marche pas bien.

Ah oui, comme dit Rico, on comprend que ça freine sec...même s'il se plante un peu dans ses calculs.
En HO, on prend facile 150cm pour le freinage (pour un canton de 2m), toi, au 22,5, il te faut 450cm à mon avis.
Donc ça pourrait donner:
100 avant freinage
450 de longueur freinage
570 pour l'arrêt
Et là, tu ne devrais plus voir les crans au freinage.
A+
Elie

Bonsoir,

242+245=487 pas mal pour 492

186+245=431 pas mal pour 436.

Personnellement je trouve que c'est très bien:simplement il y aura 5 cm parcouru à la vitesse de seuil.

Ben j'ai du mal à vous suivre...
La distance de l'entrée dans le canton au pont d'arrêt est de 492 cm, on commence à freiner à 242 cm du point de contact et on s'arrête 245 cm après ce point de ralentissement soit... 492 cm. Ça me semble logique... non ?
Vous feriez comment ?

Pour compléter la question de Nico, dans la réalité les RhB passent de 50 à 0 km/h sur la longueur d'un demi train*. Si TC ne peu pas faire le calcul sur la même distance raccourcie, on est sur un modèle réduit, ben... c'est même pas la peine! J'ai une clé V7 Gold à vendre d'occase alors!
Va falloir trouver une autre solution!

*et pas qu'eux, les TGV font ça à longueur de journée à la SNCF! ou les tramways de 30 à 0 sur 40 mètres.

Mince Patrice m'est passé sous le nez! C'est exactement ça, avec 5 ou 10 cm au premier cran, soit selon TC 2 km/h, mais en zappant les 5 ou 6 précédents.

Je reviens de Cholet où j'ai pu voir le réseau PK149, ils n'étaient pas sur cette question, (avec un réseau qu'ils ne montent que 5 ou 6 fois par an ils avaient bien d'autres priorités) mais en observant le fonctionnement de TC nous nous sommes rendus à l'évidence que là aussi le logiciel faisait l'impasse sur les premiers crans de marche. Mais comme ils laissent une valeur assez élevée dans la CV 3, le train ne commence à démarrer parfois qu'après que TC ne soit monté à la vitesse maxi... cependant sur CV 6... ils sont sur une courbe basse et leurs démarrages sont plutôt jolis.

Je vais passer un mail à Jürgen Freiwald à propos des crans "oubliés" pour lui faire part de cette remarque étonnante.

Patrice QUOST a écrit:

Bonsoir,
242+245=487 pas mal pour 492
186+245=431 pas mal pour 436.
Personnellement je trouve que c'est très bien:simplement il y aura 5 cm parcouru à la vitesse de seuil.

Le IIm, c'est pas du HO, 5cm c'est pas grand chose (sans parler des aléas de détection) dans un jardin.

Christophe a écrit:

La distance de l'entrée dans le canton au pont d'arrêt est de 492 cm, on commence à freiner à 242 cm du point de contact et on s'arrête 245 cm après ce point de ralentissement soit... 492 cm. Ça me semble logique... non ?
Vous feriez comment ?

Je t'ai suggeré de faire un profil en laissant le maxi à 120, tu as mis 90, très bien, ça ne change peut-être rien, mais j'ai quand même l'impression d'avoir plus de progressivité en faisant comme ça...à toi de voir.
Pour les distances, c'est d'accord, ça fait bien le compte (Rico s'était emmêlé les pinceaux), je dirais un peu juste les 5cm de marge à ton échelle, moi, je mettrai 20, comme dit souvent Jean, ce n'est que mon avis.
Pour les distances, j'ai aussi donné mon avis.
A+
Elie

DiCoS69 a écrit:

je dirais un peu juste les 5cm de marge à ton échelle, moi, je mettrai 20, comme dit souvent Jean, ce n'est que mon avis.

Bien évidemment 5 cm font 1 mètre et des poussières en réalité! Ce sont les 20 et quelques que je mesure parfois... car dans ce cas ça pourrait déborder par l'arrière des trains! Tant pis... j'enlèverai des wagons!

Christophe a écrit:

Mais comme ils laissent une valeur assez élevée dans la CV 3, le train ne commence à démarrer parfois qu'après que TC ne soit monté à la vitesse maxi... cependant sur CV 6... ils sont sur une courbe basse et leurs démarrages sont plutôt jolis.

La courbe aplatie au départ favorise la souplesse au démarrage et à l'arrêt, et passé le point milieu, l'accélération sera plus rapide. Ce peut-être une option interressante.
A+
Elie