Réseaux HO digital Lenz assistance par ordinateur

DiCoS69 a écrit:

J'ai pas bien compris ton permis de construire....
Mais tu as l'air satisfait...tant mieux !

Sur la mise en place de structures en si peut de temps, d'où le permis...

Si quelqu'un peut me décoder le truc, merci d'avance. Car entre les fautes et les phrases incompréhensibles, je suis très tenté d'envoyer le tout à la poubelle.

Jean

Erwan a écrit:

DiCoS69 a écrit:

J'ai pas bien compris ton permis de construire....
Mais tu as l'air satisfait...tant mieux !

Sur la mise en place de structures en si peut de temps, d'où le permis...

Ce que tu appelles "structures", ce sont des décisions qui ont été prises et des autorisations qui t'ont été données...???
Soit plus clair...

Ha non Jean pour les fautes, je passe par un correcteur en ligne et par office, donc vous ne pouvez rien dire sur cela.

Je sais que je dois encore faire des efforts pour permettre une bonne compréhension pour les phrases que j'emploie, je travaille dessus.

Et pour décoder ce truc, comme vous le dite:
la personne qui je cite dans mes postes avant, a installé avec moi plusieurs bâtiments pour agrémenter le décor du réseau qui fut bien vide pendant un certain temps et de menacer de quitter le club, d'où le permis de construire...

Après j'essaye de placer de l'humour à défaut de me faire toujours gronder, mais ce n'est pas acquis pour certain.

Erwan a écrit:

Ha non Jean pour les fautes, je passe par un correcteur en ligne et par office, donc vous ne pouvez rien dire sur cela.

Si ... Si il y a matière à dire.

Juste deux exemples: au lieu d'écrire "en si peu de temps", tu écris "en si peut de temps" ou encore "connaître c'est disponibilités" au lieu de "connaître ses disponibilités"

Jean

Hem ! Hem !
Les efforts sont quand même visibles...malheureusement, les correcteurs ne font pas tout...

Erwan, sur ce forum, cantonnes-toi aux sujets qui traitent de la commande du réseau par TC et son environnement, ça t'évitera des ennuis...

merci pour le soutien...

Je voulais parler de la partie décor c'est tout.

Ceci fut une parenthèse, reparlons de TC et des paramètres à faire...

pour TC sont les arrêts, ça ne fonctionne toujours pas ou mal dans le canton V4 par exemple:
le canton réel mesure 214 cm
marqueur de ralentissement à 200 cm
marqueur d'arrêt à 210 cm

toutes les locos s'arrête une fois sortie du canton, sauf pour les EAD ter et autorail qui ont d'autres marqueurs.

Samedi je vais refaire à nouveau les profils de vitesse avancer de tous le parc, remodifier les cvs, car la je ne comprend plus rien...

Erwan a écrit:

les arrêts, ça ne fonctionne toujours pas ou mal dans le canton V4 par exemple:
le canton réel mesure 214 cm
marqueur de ralentissement à 200 cm
marqueur d'arrêt à 210 cm

toutes les locos s'arrête une fois sortie du canton, sauf pour les EAD ter et autorail qui ont d'autres marqueurs.

Samedi je vais refaire à nouveau les profils de vitesse avancer de tous le parc, remodifier les cvs, car la je ne comprend plus rien...

Oui, il faut travailler de ce côté... pour simplifier, essaie d'avoir des courbes de vitesse assez linéaires, surtout pour les machines de lignes...
Ensuite, fait la compensation de freinage (avec soin) sur le canton qui pose problème et à la vitesse à laquelle les trains entre habituellement dessus.
La distance du marqueur d'arrêt est peut-être un peu trop proche de la longueur réelle... à mon avis, une distance de 204cm serait plus adaptée, voir même de 200cm, identique à la longueur de freinage.
En fait, cette distance n'est pas nécessairement représentative de la distance réelle, mais doit permettre un arrêt au bon endroit.

DiCoS69 a écrit:

Oui, il faut travailler de ce côté... pour simplifier, essaie d'avoir des courbes de vitesse assez linéaires, surtout pour les machines de lignes...
Ensuite, fait la compensation de freinage (avec soin) sur le canton qui pose problème et à la vitesse à laquelle les trains entre habituellement dessus.
La distance du marqueur d'arrêt est peut-être un peu trop proche de la longueur réelle... à mon avis, une distance de 204cm serait plus adaptée, voir même de 200cm, identique à la longueur de freinage.
En fait, cette distance n'est pas nécessairement représentative de la distance réelle, mais doit permettre un arrêt au bon endroit.

les profils de vitesse, son réalisée avec le blanc et le speed-cat, je n'utilise plus les  11 mètres de rails contre 80cm avec le blanc.

Oui Erwan c'est une solution et c'est plus rapide mais il n’empêche qu'avec le banc :
- Il faut quand même régler pile poil les décodeurs et parfois tâtonner un peu en fonction des décodeurs.
- Bien faire les vitesses se seuils et là rien ne vaut un bout de rail, avec le banc c'est pas terrible.
- Faire le profil qui convient.
- Quand il est fait ne plus toucher à rien sauf à la compensation de freinage.

Globalement si tout tes profils sont correctement fait, et que malgré tout tu as des trains qui s’arrêtent aux vaches (trop tôt ou trop tard) c'est bien que tes profils ne sont pas top.....

Tous le secret de TC c'est bien que le logiciel, en fonction de ce qu'il a enregistré des réactions d'un l'engin moteur, puisse calculer très précisément ou il se trouve sur le réseau et ainsi donner les ordres au décodeur le plus précisément possible...

Bernard à raison, le Speed-Cat, c'est pour les pressés...
Si tu veux de la précision fait tes profils de façon classique (au moins pour les trains qui ne s'arrêtent pas correctement), et surtout, la compensation de freinage sur la voie, comme je te l'ai déjà conseillé...
Après, il y a l'expérience et chacun a ses petits trucs...

Bon ok, je vais ressortir mes 11M de voies pour faire les profils de vitesse avancer, c'est le mini pour mon AGC.

J'ai regardé à nouveau les profils faits avec le blanc, certes les profils son fait sans toucher au Cvs.

Le hic c'est que je ne peux le faire sur le réseau, je n'ai pas de canton court.

Je dois démonter pour faire les profils à la maison, je ne peux les faire sur place:

le central avec le câble BAML
l'interface USB
1 RS 8
le transfo pour la central
11 rails et pour finir toutes les locos qui roule sur le réseau.

Après si quelqu’un à une autre solution pour éviter que je démonte, je suis preneur....

Non mais attend Erwan pourquoi ne prends tu que tu 11m de voie? Ça ne se divise pas par trois. Prends en 12m c'est mieux...... et même si tu arrivais à en prendre 30m ça serait pile poils, au plus c'est long au plus c'est bon.... mdr

Le fonctionnement de TC
La mesure se fait sur trois cantons.
Le canton central ou se fait la mesure doit mesurer 1.00m mais plus c'est possible mais pas vraiment utile.
En amont et en aval un peu plus de 1.00m va mieux, encore que moi j'ai mis 1.00m et un morceau de mousse, pour le cas ou le train va trop loin, et le tour est joué.

Après tu dis une connerie.

Je m'explique. Que tu fasse tes mesures avec un banc de 3 mètres de rail ou un speed-cat si tu ne règle pas quelques CVs CA NE SERT A RIEN et dans ce cas ne les fait pas tu ne perdra pas ton temps, et ne te mettra pas la rate au cours bouillon.....

Dans tout les cas il faut au minimum ajuster le CV de vitesse maxi après avoir vérifier la vitesse réel du modèle, la vitesse mini et la vitesse moyenne les fameux CV 4, 5, et 6.

Si lancé à vitesse maxi  (potentiomètre à fond) ta machine, roule par exemple à 200km/h en vitesse d'échelle, alors que sa vitesse réel en exploitation est de 80km/h, il faut bien que tu baisse le CVs de vitesse maxi autrement inutile de faire un profil de vitesse. Les vitesses données ci-dessus on été relevées sur une 030TU JOUEF

Si tu ne fais pas au moins cela, comme je te le dis ci dessus, ne fait pas d’étalonnage ou fait des trucs simplifiés c'est aussi bien... mais la précision s'en ressentira...

Ensuite d'expérience, faire des étalonnage au club pendant une séance, ou pire devant le public dans ton cas, sa fait "chier" tout le monde, à commencer par l'opérateur, car pendant ce cas le réseau est bloqué et rien ne tourne.
Il n'y a donc pas le choix il faut faire un minimum de réglage de CVs et un minimum de profil et certain peuvent être plus compliqués que d'autres.
A Lille Modélisme les machines qui sont étalonnés tourne sous TC les autres sont en manuelles, y'à pas le choix.

Bonjour.

Si je peux me permettre de rajouter quelques points : il est important que ce soit la centrale utilisée sur le réseau en exploitation, qui soit utilisée pour faire le profil de vitesse, cela afin d'avoir les mêmes tensions.
Si des valeurs restent dans les CV 3 et 4 (ce qui d'après moi est impératif en sonore) il faudra des cantons départ et arrivée beaucoup plus long qu'un mètre, au début je faisais cela moi aussi, mais je me suis vite aperçu qu'il fallait parfois jusqu'à 3ml dans ces cantons d'extrémité pour avoir un bon profil. Il est en effet impératif que lorsque la loco arrive dans le canton central, elle soit à vitesse stabilisée après accélération.

Bernard, le CV4 c'est décélération !! donc c'est CV 2, 5 , 6 qu'il faut régler pour les vitesses.

Dernier point ou je rejoints Bernard, il faut un profil de vitesse parfait si l'on veut un bon fonctionnement.

Bonjour Patrick,

Capitole a écrit:

Si je peux me permettre de rajouter quelques points : il est important que ce soit la centrale utilisée sur le réseau en exploitation, qui soit utilisée pour faire le profil de vitesse, cela afin d'avoir les mêmes tensions

Oui tu as raison.

Pour info, les cv 4 et 5 cv 3 et 4 n'ont aucun impact sur l'établissement du profil. Ils sont à mettre à 0 pour faire le profil et ensuite tu les modifies comme tu veux.

Le profil mesure le temps nécessaire pour parcourir le canton central. Les phases d'accélération et décélération dans les cantons d'extrémité n'ont aucun impact. Il faut toujours que le canton central soit parcouru à vitesse constante pour que TC mesure la vitesse en rapport avec un cran de vitesse.

A+

Alain

Larist a écrit:

B

Pour info, les cv 4 et 5 n'ont aucun impact sur l'établissement du profil. Ils sont à mettre à 0 pour faire le profil et ensuite tu les modifies comme tu veux.

??????

CV5 à 0 ??? ce n'est plus la CV de la vitesse max?

Déjà que Erwan a des problèmes de compréhension pour l'établissement des profils de vitesse, il ne faudrait pas lui en mettre une couche supplémentaire, me semble-t-il.

Il me semble que s'il commençait par les locos non sonorisées en respectant simplement les prescriptions du Guide Utilisateur, ce ne serait pas un mauvais apprentissage.

Jean

Je viens se comprendre peut être l'erreur commise depuis le début, pour les profils de vitesse sur rail.

Avant d'utiliser le blanc, j'ai utiliser 11 M de voies pour faire les profils avancer qui se décompose en:
5 rails au M + 1 aiguillage pour faire le branchement des fils Canton 1
1 rail au M + 1 aiguillage pour faire le branchement des fils Canton 2
5 rails au M  + 1 aiguillage pour faire le branchement des fils Canton 3

4M83 cantons 1
1M15 cantons 2
4M83 cantons 3

10M81 pour faire les profils de chaque train.

Se peut vous aider ou non ces infos ?

car pour:
l'agc Son
EAD Bleu
EAD Rouge
EAD Rouge Ls
TER Z 24 500
RTG 5 éléments

c'est 6 trains roulent en rame complète d'ou une importante longueur de rail pour les profils de vitesse.

la je pense que c'est plus claire...

Larist a écrit:

Bonjour Patrick,
Pour info, les cv 3 et 4 n'ont aucun impact sur l'établissement du profil. Ils sont à mettre à 0 pour faire le profil et ensuite tu les modifies comme tu veux.
A+
Alain

Bonjour Alain, j'ai expliqué maintes fois qu'avec certaines machines sonorisée, il fallait impérativement laisser les inerties logicielles à 0 sous peine de fausser totalement le rapport sons moteur / vitesse.
En effet les sons moteurs sont indexés sur la vitesse de déplacement des machines, or les inerties logicielles fausses artificiellement les accélérations/décélérations, ce qui fait que les sons ne sont plus coordonnés avec la vitesse.
Ce qui implique de mettre des valeurs dans les CV 3 et 4, donc inerties "décodeur" afin d'avoir des inerties acceptables.
Dans le cas ou ses inerties décodeur sont conservées, et donc le profil de vitesse effectué avec inerties, il sera impératif de ne plus modifier les CV 3 & 4 par la suite (pas plus que les 2, 5, 6 d'ailleurs) sous peine de fausser le profil.

Je partage tout à fait l'avis de Jean, il faut qu'Erwan commence par s'entrainer sur des machines non sonorisées, cela n'empêchera pas la règle de ne plus modifier les CV 2 à 6 après profil.
Et exit les profils par banc qui manifestement ne donne pas toujours les résultats fiables.

Erwan, le message que tu viens de poster est encore une fois difficilement compréhensible, pourrais-tu nous faire un schéma qui sera plus explicite, montrant bien les coupures et les cantons.

Jean_01 a écrit:

CV5 à 0 ??? ce n'est plus la CV de la vitesse max?

Ah ben oui ce décalage de 1 risque de perturber!!  
je rectifie sur le post origine.

A+

Alain

Larist a écrit:

Jean_01 a écrit:

CV5 à 0 ??? ce n'est plus la CV de la vitesse max?

Ah ben oui ce décalage de 1 risque de perturber!!  
je rectifie sur le post origine.
A+
Alain

Surtout que pour certaines marques, 0 dans CV5 = maxi.

Capitole a écrit:

il fallait impérativement laisser les inerties logicielles à 0 sous peine de fausser totalement le rapport sons moteur / vitesse.
En effet les sons moteurs sont indexés sur la vitesse de déplacement des machines, or les inerties logicielles fausses artificiellement les accélérations/décélérations, ce qui fait que les sons ne sont plus coordonnés avec la vitesse.

Tout à fait d'accord.  
Mais on peut modifier les CV 3 et 4 après le profil sans remettre celui-ci en cause. Ces CV n'ont aucun impact sur l'établissement du profil. Le profil c'est mesurer le temps mis pour parcourir la zone centrale à vitesse constante pour étalonner un cran de vitesse. Donc l'accélération avant et la décélération après n'ont aucun impact.

A+

Alain

Jean_01 a écrit:

Déjà que Erwan a des problèmes de compréhension pour l'établissement des profils de vitesse, il ne faudrait pas lui en mettre une couche supplémentaire, me semble-t-il.

Il me semble que s'il commençait par les locos non sonorisées en respectant simplement les prescriptions du Guide Utilisateur, ce ne serait pas un mauvais apprentissage.

Jean

j'ai fais comme indiqué dans le guide

Erwan a écrit:

j'ai fais comme indiqué dans le guide

Permet moi d'en douter...!  Sinon, tu n'aurais pas que des problèmes...
Cependant, ce qui est bien certain, c'est que les rames complètes ne sont pas ce qu'il y a de plus facile à étalonner...
Ce que je ne comprend pas, c'est que tu ne puisses pas les faire sur le réseau... tu dis que les cantons sont trop longs, mais avec tes rames de plus d'un mètre, c'est bien ce qu'il faut... certes, les premiers crans vont prendre du temps, mais, au moins, il y aura de l'espace...
Si elles sont sonorisées, comme le dit Patrick, il est bon de faire le profil avec les inerties d'origine, dans ce cas, des sections d'accélération et de décélération de plusieurs mètres sont les bienvenues.
En effet, il est très important que la rame entre sur la section de mesure en ayant atteint sa vitesse et qu'elle soit stabilisée.
De même, il lui faudra plusieurs mètres pour s'arrêter aux crans de vitesse élevés, mais, il faudra indiquer une longueur de dégagement suffisamment importante dans la fenêtre du profil (1m environ, voir +) afin que la mesure retour se fasse dans de bonnes conditions...
Bien sûr, les premiers parcours de mesure à très basse vitesse seront très longs, mais, c'est ça ou rien...

Et n'oublie pas, la première chose à faire est de régler la vitesse maxi réaliste (correspondant à la vitesse du matériel en réel) puis la vitesse de seuil qui devra être basse, mais sans à coups (une rame complète voyageurs n'as pas besoin d'un ralenti à 2 km/h).
Ces règlages se font par les CVs du décodeur, et en testant chaque modification, avant de lancer le profil de vitesse automatique.
De même, pour ce type de matériel, une courbe linéaire est gage de bon comportement, donc une valeur de CV 6 légèrement inférieure à la moitié de la CV 5 convient très bien... pas besoin d'une courbe très incurvée...
Et, dernière chose, indiquer avec précision la longueur de section de mesure...

Larist a écrit:

Mais on peut modifier les CV 3 et 4 après le profil sans remettre celui-ci en cause.

Ce n'est pas tout à fait vrai, et cela se vérifie dans le cas où un train est obligé de beaucoup ralentir ou de s'arrêter dans le canton précédent son canton de fin de trajet... quand le train va redémarrer, l'inertie va l'empêcher d'atteindre la vitesse affichée au tachymètre avant son entrée dans le canton de fin de trajet, du coup, le calcul réalisé par TC pour l'arrêt, sera faussé...
Un palliatif est de mettre une bonne quantité d'inertie logiciel dans les propriétés de vitesse, ceci entrainant également un retard d'accélération par TC et permettant ainsi d'avoir un certain équilibre (ce qui n'est pas forcément évident).

Larist a écrit:

Ces CV n'ont aucun impact sur l'établissement du profil. Le profil c'est mesurer le temps mis pour parcourir la zone centrale à vitesse constante pour étalonner un cran de vitesse. Donc l'accélération avant et la décélération après n'ont aucun impact.
A+
Alain

Certes, encore faut-il être sûr que la machine parcours la portion de voie dédiée à la mesure dans de bonnes conditions... c'est à dire lancée à la vitesse correspondant au pas de mesure et celle-ci parfaitement stabilisée.
Ce n'est donc pas sur 1m que cela sera possible, tout au moins pour les vitesses hautes... d'où le conseil de mettre les inerties à un niveau mini, qui n'est pas obligatoirement 0, mais qui permettra d'avoir une mesure conforme.