Bonnes pratiques pour les profils de vitesse avancé

Bonjours a tous,

Le document mis a jour avec les remarques ci-dessous est disponible ICI sous format PDF.

Voyant l'intérêt porté sur le sujet de profil de vitesse avancé. J'ai passé mon temps à lire tous les fils sur ce sujet en prenant des notes afin de compléter mon expérience personnelle.
J'ai fait un résumé combinant toutes ces expériences, et je me suis dit qu'a toute fin utile j'allais le partager avec vous tous puisque ces sujets ont été une grande source d'inspiration et de perfectionnement de mon éducation sur le sujet. Loin de moi de vouloir refaire le manuel TC, ou redémarrer le sujet au vu des diverses opinions par l’intermédiaire de ce résumé, mais le texte ci-dessous est plutôt un résumé de la connaissance collective constituée sur la pratique de TC et de ses profils de vitesse avancé. Certains d’entre vous y reconnaitront sans doute certaines de leurs réponses au fil des sujets abordés dans ce forum.

J'espère que ce résumé sera utile.
Merci d’en faire une révision rapide et de me faire part de vos corrections (sans démarrer une polémique d’opinions   ). C'est juste une résumé de la connaissance collective  
Une fois fait, je serais ravi d'en faire un PDF à "downloader" par exemple.

A+

« Best practice » pour la mesure automatique du profil de vitesse complet avec trois contacts d'occupation

CV de base

• Mettre CV3 (inertie accélération) et CV4 (inertie freinage) à zéro (ou 1 selon les contrôleurs). La souplesse au démarrage et au freinage pourra s'obtenir en mettant des inerties logicielles plus ou moins élevées dans les paramètres de la locomotive dans TC (pas dans le contrôleur DCC).
  
• Ajuster CV5 (vitesse maximum) de façon à ce que sa valeur corresponde à la vitesse maximum à l’échelle de l’engin moteur. De cette façon la ligne rouge supérieure représentant la vitesse maximum n’aura pas de points de mesure au-dessus de celle-ci. Il peut être nécessaire de procéder par itérations successives afin de trouver la valeur adéquate (par comparaison de vitesse à l’échelle). Par expérience pratique, pour une vitesse maximum de 120 km/h à l’échelle, on peut dès le départ, mettre CV5 aux deux tiers de la valeur max indiquée dans la notice du décodeur. Il est aussi possible d’utiliser TC pour déterminer la vitesse maximum et calculer la valeur de CV5 (voir ci-dessous).
  
• Attention sur certains contrôleurs, le CV66 et CV95 limite la vitesse maximum en marche avant, et en marche arrière respectivement si ces valeurs ne sont pas à zéro.
  
• Ajuster CV6 (vitesse médiane) de façon à ce que sa valeur corresponde à la moitié de la vitesse maximum à l’échelle de l’engin moteur. La moitie donne généralement une droite, un tiers courbe légèrement le profil de vitesse, plus propice aux manœuvres à basse vitesse. Un CV6 bas permet généralement d'avoir plus de points à faible allure et améliore très considérablement les distances d'arrêt quel que soit la vitesse d'entrée sur un canton.
  
• Ajuster CV2 (tension de démarrage) de façon à ce que la tension minimum qui décolle l’engin moteur corresponde au cran ±25 dans TC. De cette façon la ligne rouge dans le profil de vitesse représentant la vitesse de seuil sera au plus bas.
  

Note : Il n’est pas nécessaire de programmer une courbe de vitesse 28 pas dans le contrôleur. Seuls CV2, CV5 et CV6 suffisent. TC calculera la courbe de vitesse équivalente sur mille pas virtuels à partir de ces valeurs.

BEMF

• Ajuster CV52 (Contrôle de charge BEMF pour vitesse lente). Plus haut la valeur, plus fort l’effet BEMF.
  
• Ajuster CV53 (Contrôle du voltage de référence pour BEMF). Si l’engin moteur n’atteint pas la vitesse maximum à l’échelle, réduire cette valeur.
  
• Ajuster CV54 (Contrôle de charge BEMF pour vitesse normale). Plus haut la valeur, plus fort l’effet BEMF.
  
• Ajuster CV55 (Contrôle de charge BEMF). Plus haut le moment d’inertie du moteur, au plus bas doit être cette valeur.
  
• Ajuster CV56 (Contrôle de charge BEMF). Une valeur de 32 indique l’inertie du moteur sera effective jusqu’à la moitié de la vitesse maximum.
  

Etablissement des zones de début, de mesure et de fin

• Sélectionner trois zones contrôlées par trois indicateurs choisis. Ces zones doivent être contiguës (jointives), en ligne droite et sans aiguillage (départ + mesure + arrivée). Donc, aucun intervalle entre les sections d’occupation utilisées pour le profil de vitesse. Ces zones peuvent être sélectionnées dans le réseau, ou sur une voie dédiée à cet usage. C’est un choix assez personnel et en fonction du réseau dont on dispose.
  
• Sélectionner des zones retro-signalée de départ et d’arrivée de cinquante centimètres à un mètre (ces deux zones doivent être identiques en longueur). Sélectionner les indicateurs correspondants à ces zones de départ et d’arrivée.
  
• Etablir la zone centrale de mesure sur une longueur d’un mètre minimum, voire deux mètres maximum. Sélectionner l’indicateur correspondant à cette zone. Il faut que cette zone ne soit pas trop courte car elle peut aussi être utilisée pour déterminer l’inertie au freinage (voir plus bas).
  
• Il est utile de câbler la zone centrale de mesure (ou la zone de début ou de fin) de façon à pouvoir commuter cette section en voie de programmation grâce à un commutateur adéquat. Cela permet de reprogrammer directement la locomotive si nécessaire sans déplacer celle-ci sur une voie de programmation.
  

Ajustement de CV5 pour déterminer la vitesse maximum à l’échelle

• Après avoir fait les réglages de CV comme indiqués ci-dessus, et sélectionner les zones nécessaires, laisser CV5 au défaut d’usine et aller dans "profil de vitesse avancée" de TC.
  
• Dans les types de mesure, choisir "Mesure automatique d'un seul pas de vitesse avec détecteurs d'occupation".
  
• Placer le curseur sur le cran maximum et cliquer "Start". TC va donner la vitesse à l'échelle correspondant à la valeur de CV5. Pour adapter cette vitesse maximum à la vitesse désirée il suffit de faire une règle de trois. Par exemple, si la vitesse mesurée de la locomotive est de 200 km/h avec un CV5 à 255 et que l’on souhaite régler la vitesse maximum a l’échelle sur 130 km/h, la règle de trois donne la valeur de CV5: (255/200) x 130 = 165.75 soit 166.
  
• Ajuster la valeur de CV5 tel que reporté par TC ou calculé par la règle de trois pour la vitesse maximum souhaitée et ajuster CV6 comme expliqué plus haut. Après, faire une dernière vérification de la vitesse maximum sous TC.
  

Mesure automatique du profil de vitesse avancé complet

• Préciser la longueur de la locomotive dans les paramètres de cette locomotive.
  
• Ajuster la vitesse de seuil dans TC dans l'onglet "vitesse de seuil" du profil avancé et déplacer le curseur prévu pour ajuster la vitesse de seuil (ligne rouge du bas du profil) entre 1 et 5 km/h en marche avant et en marche arrière. Valider chaque fois le réglage pour chaque sens.
  
• Dans les types de mesure, choisir "Mesure automatique complet du profil de vitesse avec détecteurs d'occupation".
  
• Ajuster le paramètre distance de façon à être certain que la locomotive en cours de mesure sortira de la zone centrale. En principe, on utilisera la longueur de la locomotive calibrée plus quelques centimètres. Cette longueur dépend surtout de la vitesse maximum de la locomotive la plus rapide circulant sur le réseau et de son inertie à s’arrêter et à atteindre sa vitesse maximum avant d’entrer dans la zone centrale de mesure.
  
• Préciser dans le paramètre longueur, la longueur de la zone centrale.
  
• Choisir une pause entre 2 et 6 secondes maximum.
  

Inertie au freinage

• Définir les points de contacts arrondis au centimètre déterminés par la longueur entre le plateau des tampons et le premier essieu qui prend le courant. TC l'incorpore dans son calcul pour les distances d'arrêt et de freinage. C’est très important quand les prises de courant ne sont pas symétriques.
  
• Ensuite, il faut faire un essai de distance d'arrêt sur la zone centrale dont on a renseigné la distance exacte. Si la machine dépasse le point déterminé par la distance d'arrêt, il faut mettre de la compensation de freinage. Par expérience en HO, 1 point de compensation par cm de dépassement donne une bonne approche de la valeur nécessaire.
  
• La valeur de compensation de freinage n'a pas d'influence sur l'établissement du profil de vitesse. On peut donc la définir à 0 et faire la mesure de compensation de freinage à la fin.
  
• Faire cette mesure dans les deux directions.
  

Sens de marche en programmation et en exploitation

Il est possible selon la façon dont on a défini les zones de début et de fin que la locomotive, lors de la programmation, parcourt la voie dans le sens opposé du sens d’exploitation (marche à droite en programmation, marche à gauche en exploitation). Pour ce faire, il suffit :

• D’inverser les zones de début et de fin.
  
• De retourner physiquement la locomotive sur la voie.
  

Souplesse au démarrage et au freinage

La souplesse au démarrage et au freinage peut être obtenue en mettant des inerties logicielles plus ou moins élevées dans les paramètres de la locomotive dans TC (pas dans le contrôleur DCC). Quelques valeurs d’exemples :

• Entre 70% et 100% pour la décélération.
  
• Entre 80% et 300% pour l'accélération en fonction du type et modèle de machine (à essayer).
  
• L'inertie à l'accélération peut être adaptée à quelques locomotives dédiées à des rames blocs pour amplifier l'inertie donnée par TC (en fonction du poids de la rame réelle et de la puissance de la locomotive).
  
• Il faut essayer différentes valeurs et garder celle qui donne satisfaction. Quelques exemples :
  

  Citation :

  
  
  • 300% pour un TGV,
    
  • 200% pour une SNCF BB 22300 tractant une rame de 22 céréaliers,
    
  • 100% pour une SNCF SYBIC tractant une rame corail+,
    
  • 100% pour une UM d’AGC SNCF 73500,
    
  • Pour les locomotives de manœuvre, entre 80% et 200%.
    

  
  

  
  

Je le trouve très bien ton résumer. Je crois que le principal y est et je crois que (avec ta permission) je vais l'imprimer et le coller à coter de l'écran. Pour ceux qui débute, si vous suivez ce protocole, le plaisir des yeux n'en sera que meilleur.

Bonjour, dans le paragraphe "BEMF", les CV que tu cites correspondent à un lokpilot ou à un loksound. Chez Lenz, ce ne sont pas les mêmes CV.

Bonne initiative.

J'ai lu et à priori rien à redire. Juste si tu pouvais mettre la signification de BEMF.

A+

Alain

BEMF signifie FCEM en Français, il me semble.

Merci.

@bijave66: Si tu me donnes les CV specifiques pour Lenz, je peux faire la mise a jour.
@Rico: Euh ... FCEM en Francais, ca veut dire quoi?

Apres, je peux faire la correction ci-dessus et produire un PDF a downloader.

Merci.
/Alaim

En français,

FEM = Force Electro Motrice,

FCEM = Force Contre Electro Motrice

Pour les décodeurs, le terme qui correspond à BEFM en anglais est "Compensation de charge" en français.

Il y a une bonne dizaine d'années, on pouvait trouver sur le marché des décodeurs à compensation de charge (haut de gamme) ou des décodeurs sans compensation de charge (bas de gamme). Bien entendu, le prix n'était pas le même.

Les américains, fanatiques de conduite manuelle, préféraient de loin les décodeurs sans compensation de charge et jouaient du régulateur dans les montées et les descentes. C'est beaucoup plus réaliste en exploitation.

Jean

Mes commentaires sur les "best practices".

1) Je reviens à la BEFM. Personnellement, je n'aborderais pas le sujet. Les réglages d'usine de la compensation de charge sur les décodeurs n'ont pas à être modifiés dans plus de 90% des cas et, pour les modifier, il faut avoir une expertise certaine en digital.

Il n'est pas besoin d'avoir cette expertise pour faire un profil de vitesse dans TrainController

Par ailleurs, les CV relatives à la BEFM ne sont pas normalisées. Donc elles varient d'un fabricant de décodeur à l'autre. Il sera très difficile de pouvoir les rassembler dans un document unique.

2) Les exemples d'inertie me semblent adaptés à un grand réseau avec des cantons très longs. Sur un petit réseau, une loco avec une inertie à 200% n'atteindra jamais sa vitesse de pointe avant d'avoir un arrêt à affectuer.

Ainsi, le TGV à 300% me semble être une vue de l'esprit. J'ai eu la chance de faire un Genève - Paris en cabine et je peux dire qu'un TGV, non seulement il y a de la puissance mais il y a de l'accélération et ça passe de 0 à 150 km/h très très vite.

En résumé, en matière de best practices pour les profils de vitesse, je m'en tiendrais à ce que Freiwald a mis dans le Guide utilisateur. En tout cas je n'aborderais pas les réglages de CVs qui ne sont pas normalisées par la NMRA ou le MOROP.

Nous ne sommes pas ici pour faire de l'élitisme. Le public, pris au sens large, du forum est constitué plus de gens qui découvrent le pilotage du réseau avec un logiciel que d'utilisateurs convaincus, même si ces derniers constituent le noyau dur des intervenants.

Jean désolé d'avoir fait un peu long

Le travail de collationnement que tu as effectué est important et judicieux. Bravo pour l'initiative.
Je souscris aux remarques de Jean et soulignerais certains points inexacts ou incomplets :
- la mesure avec détection d'occupation n'est pas une obligation, même si c'est la plus performante.
- il n'est pas obligatoire que les zone de départ et d'arrivée soient de même longueur. L'essentiel est qu'elles soient suffisamment longues pour accueillir l'arrêt ou le lancement de machines rapides le cas échéant.
Pour faire le profil de rames constituées indéformables, il faut, bien sûr, prévoir de plus grandes longueurs.
- concernant la souplesse au démarrage (en exploitation), en dehors des inerties "logicielles", une astuce consiste à modifier le rapport poids / puissance en défaveur de la machine.

Le réglage de la compensation de freinage ne peut se résumer à "1 point de compensation par cm de dépassement donne une bonne approche de la valeur nécessaire", c'est peut être valable pour un décodeur donné mais pas généralisable.

Pour ma part un décodeur Massoth avec inertie à 0 (CV3) demandera environ 30 points de compensation pour passer de 50 km/h à 0 en 4 mètres, à vitesse équivalente et sur la même machine un décodeur Esu ( CV3 à 0) demandera 130 points pour effectuer le même arrêt...

Ensuite viennent d'autres considérations comme la courbe de la voie, la position intérieure ou extérieure à la courbe d'une roue bandagée, qui feront varier non pas la précision, mais l'endroit de l'arrêt !

bonjour, je trouve que ce "résumé" très bien fait est trop complet pour résumer la pratique du profil de vitesse avancé.

- Il a au moins l'avantage de rassembler quasiment toutes les informations que l'on peut trouver sur la doc et les fils du forum.

- Il servira de fil conducteur très précieux aux débutants, voire plus, mais j'en enlèverais quelques détails qui sont plus sujet à embrouiller qu'à clarifier l'affaire.

- Une capture d'écran avec le profil parfait et des annotations du schéma pourraient compléter ce guide

A+

Bonjour,

Tout d'abord, merci Alain pour ce travail de compilation. Je pense que cela peut grandement aider les débutants à condition de rester dans les standards généraux.

Jean_01 a écrit:

...
2) Les exemples d'inertie me semblent adaptés à un grand réseau avec des cantons très longs. Sur un petit réseau, une loco avec une inertie à 200% n'atteindra jamais sa vitesse de pointe avant d'avoir un arrêt à affectuer.

Ainsi, le TGV à 300% me semble être une vue de l'esprit. J'ai eu la chance de faire un Genève - Paris en cabine et je peux dire qu'un TGV, non seulement il y a de la puissance mais il y a de l'accélération et ça passe de 0 à 150 km/h très très vite....

Quelques petites précisions, puisque ces valeurs proviennent d'un de mes posts...
Jean, je suis parfaitement d'accord sur le premier point.
Pour le deuxième point, ces valeurs sont effectivement paradoxales et à ce titre ne devraient pas figurer dans des "standards".
La valeur de l'inertie logicielle que j'ai affecté à mon TGV pour l'accélération, ce n'est pas une vue de mon esprit ( ) mais le résultat de nombreux tests dont l'objectif était bien d'avoir un TGV accélérant fort mais pas comme un métro (en tout cas plus fort que les rames voyageurs classiques).
Dans ce post, je précisai "Si les locos tractent des rames variées, ajuster les valeurs avec les machines haut le pied et faire varier le poids de la rame pour ajuster l'inertie de celle-ci". Pour un TGV, c'est un peu particulier car la motrice n'est jamais haut le pied ... J'ai donc mis cette valeur de 300% après avoir constitué une rame et entré le poids d'un TGV (en plus du poids et de la puissance de la motrice).
Je pense que l'on sera d'accord sur la conclusion de ce post :"Je pense que le mieux et de faire des essais, au départ avec les valeurs extrêmes puis avec des intermédiaires" ...

A+
Georges

Vraiment très bien faite, cette compilation ! Moi, qui n'ai guère d'expérience dans ce domaine, je vais en profiter largement, vu le nombre de machines que je dois paramétrer, en tenant compte, bien entendu, des remarques faites par les divers intervenants sur ce fil. Merci, Alain.

Le cerveau collectif fonctionne vraiment bien, c'est patent sur ce forum ! Que n'en est-il de même ailleurs !!!

Christophe a écrit:

Le réglage de la compensation de freinage ne peut se résumer à "1 point de compensation par cm de dépassement donne une bonne approche de la valeur nécessaire", c'est peut être valable pour un décodeur donné mais pas généralisable.

Cette valeur avait été donnée pour du HO et pour un arrêt sur une distance de 1 à 2 mètres.
Elle ne permet que de dégrossir le règlage.

Merci pour vos commentaires.

@Jean:
J'ai deplace la section BEFM/FCEM a la fin.

@DiCoS69:
Il y a d'autres methodes, en effet, mais comme le titre l'indique, c'est la methode par detection d'occupation dont on parle dans le document.
Corrections faites sur les longueurs.
Je prefere ne pas parler des astuces poids/puissance pour ne pas compliquer. Meme si c'est une bonne astuce, elle sera plus utile aux experimentes du sujet, je pense.

@Christophe:
J'ai pris bonne note.

@coquelicot94:
Meme si c'est un resume plus long que ce que l'on souhaiterait, c'est tout de meme un resume au vu de la quantite de fils couvrant le sujet
>>>"Il a au moins l'avantage de rassembler quasiment toutes les informations que l'on peut trouver sur la doc et les fils du forum".
En effet, et c'etait bien la le but!

>>>" Il servira de fil conducteur très précieux aux débutants, voire plus, mais j'en enlèverais quelques détails qui sont plus sujet à embrouiller qu'à clarifier l'affaire"
Details comme quoi? Maintenant l'essentiel est sur les 2 premieres pages. Le reste est après. Lira le reste celui qui voudra.

>>>"Une capture d'écran avec le profil parfait et des annotations du schéma pourraient compléter ce guide"
J'y ai pense ... mais ca rallonge la documentation ...

@Geo69
J'ai mis une note.

Le document mis a jour avec vos remarques est disponible ICI sous format PDF.
Ceux qui seront content avec la base, pourront se limiter aux 2 premieres pages. Les autres pourront utiliser les 4 pages ...

Les reserves d'usages pour les debutants ont etes ajoutees.

Je cloture le document pour ce jour. Plus tard, peut-etre on referra une mise a jour ... J'espere que tout le monde y trouvera son compte

DiCoS69 a écrit:

Christophe a écrit:

Le réglage de la compensation de freinage ne peut se résumer à "1 point de compensation par cm de dépassement donne une bonne approche de la valeur nécessaire", c'est peut être valable pour un décodeur donné mais pas généralisable.

Cette valeur avait été donnée pour du HO et pour un arrêt sur une distance de 1 à 2 mètres.
Elle ne permet que de dégrossir le règlage.

Si je suis ton raisonnement, il me faudrait calculer en mm ! Une compensation de 130 pour un dépassement de 60 cm avec un décodeur Esu (0,461 par cm) et une compensation de 30 pour le même dépassement avec un décodeur Massoth (2 par cm). Je veux bien croire qu'il y a une différence de taille entre le H0 et le II mais de la suivre votre théorie... Ce n'est pas possible puisque : si un mètre de réalité vaut "àkekchoseprès" 11 mm en H0 et 45 en II, je devrais obtenir un rapport d'à peu près 4 à 5. Et ça n'est pas le cas...

Pour être plus précis encore puisque je suis le nez dedans avec un décodeur Esu passablement taquin, mais qui semble revenu à plus de sagesse en ce moment, (l'élection du pape sans doute ), la compensation de freinage n'est pas proportionnelle. Avec 0 ma loco dépasse de 60 cm, avec 20 de 40 cm, avec 125 de 3 cm et avec 130 enfin de... il manque entre 0 et 1 cm en ligne droite.

Pourquoi Christophe, ton décodeur a fait de la fumée blanche ?

Christophe a écrit:

DiCoS69 a écrit:

Christophe a écrit:

Le réglage de la compensation de freinage ne peut se résumer à "1 point de compensation par cm de dépassement donne une bonne approche de la valeur nécessaire", c'est peut être valable pour un décodeur donné mais pas généralisable.

Cette valeur avait été donnée pour du HO et pour un arrêt sur une distance de 1 à 2 mètres.
Elle ne permet que de dégrossir le règlage.

Si je suis ton raisonnement, il me faudrait calculer en mm ! Une compensation de 130 pour un dépassement de 60 cm avec un décodeur Esu (0,461 par cm) et une compensation de 30 pour le même dépassement avec un décodeur Massoth (2 par cm). Je veux bien croire qu'il y a une différence de taille entre le H0 et le II mais de la suivre votre théorie... Ce n'est pas possible puisque : si un mètre de réalité vaut "àkekchoseprès" 11 mm en H0 et 45 en II, je devrais obtenir un rapport d'à peu près 4 à 5. Et ça n'est pas le cas...

Pour être plus précis encore puisque je suis le nez dedans avec un décodeur Esu passablement taquin, mais qui semble revenu à plus de sagesse en ce moment, (l'élection du pape sans doute ), la compensation de freinage n'est pas proportionnelle. Avec 0 ma loco dépasse de 60 cm, avec 20 de 40 cm, avec 125 de 3 cm et avec 130 enfin de... il manque entre 0 et 1 cm en ligne droite.

Christophe,
Il est clair que le matériel IIm est particulier, de même que le matériel Massoth.
Beaucoup de paramètres sont modifiables sur un décodeur, notamment au niveau de la commande moteur.
De même les mécaniques peuvent être différentes, mais, depuis quelques années en HO, le moteur à double sorties, volant(s) d'inertie et vis sans fin attaquant une cascade de pignons droits semble être le standard. Ceci nivelle quelque peu les comportements...
Avec des décodeurs Lenz, Esu ou Zimo, j'applique ma méthode, et je n'ai pas d'écarts importants, mais, bien sûr, il ne s'agit pas d'une loi mathématique, ni d'une formule, elle me donne satisfaction et me permet de gagner du temps, chacun en fera ce qu'il veut...

Nota : concernant les chiffres cités dans ta dernière phrase, il est quand même remarquable que 20 points de compensation à réduit la distance d'arrêt de 20cm...

Bon, on va pas se battre non!

De toute façon la compensation de freinage reste pifométrique et tout le monde sera d'accord, je pense!

Évidemment, on peut dire plus élégamment que le réglage se fait par expérimentation scientifique et par itération! C'est plus ronflant mais ça revient au même!

Rico, on ne se bat pas, on discute sur les moyens d'améliorer le pifomètre...

En fait, le bon réglage, c'est quand le train s'arrête exactement là où on veut qu'il s'arrête !

Et comme disait Coluche " la bonne longueur des jambes, c'est quand les pieds touchent par terre "

OK

Bonne journée à tous

Michel

Merci Alain pour ce résumé.

Bonjour a tous,

Tiens? J'ai une locomotive qui persiste a ne pas vouloir arriver a la vitesse maximum de l'engin reel ramenee a l'echelle. J'ai bien sur ajuster le CV5 en consequence, et meme le CV53 (LokPilot v4). Mais rien ! Elle se limite a 180 Km/h au lieu des 200 normalement annonce.
J'en ai une autre, c'est pire ... 67 km/h au lieu des 120 Km/h ...

Que faites-vous dans ces cas la?
(Changer les engrenages? J'ai du le faire sur le RAm ROCO ... mais la ils fournissaient des engrenages de rechange).

Bien sur, j'imagine que ce sont les limites mecaniques du modele ...

Quid? Ca m'interesse de connaitre votre experience. Merci !

Bonjour à tous,
Je rebondi sur le post d'Alain, car ce genre de problème m'arrive de temps en temps...
Par exemple le dernier en date, une loco Taurus dont la vitesse d'échelle est de 260 km/h, persiste à rouler à 300km/h malgré l'ajustement de la CV5...!
Le decodeur est un lokpilot 3.0...
Y-at-il d'autres CV que la 5 pour régler la vitesse maxi ? (Alain parle de la 53...?).
Merci d'avance pour votre aide, Francois.

Bonjour François, as tu essayé de descendre le CV5 jusqu'à 0 ?